Мишарин озвучил планы на будущее Екатеринбурга: за 85 миллиардов рублей Челябинск будет превращен в пригород «третьей столицы»

Александр Мишарин на Иннопроме напомнил о своей мечте – объединении столиц Среднего и Южного Урала в единую агломерацию

У каждого губернатора Свердловской области была своя мечта, сверхидея о будущем региональной столицы. У первого – Эдуарда Росселя – превратить Екатеринбург в столицу Европы и Азии, у Евгения Куйвашева – проект «Большой Екатеринбург» по присоединению пригородов. Между ними был Александр Мишарин, который грезил скоростными железными дорогами – до Москвы и до Челябинска. С его уходом об этом подзабыли, а зря: вчера на Иннопроме он снова озвучил эту идею. Но замахнулся на большее: проект ВСМ Москва – Пекин по его задумке должен был стать чем-то вроде внутренней электрички объединенной уральской столицы. Все это – за 85 миллиардов рублей. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

Тема высокоскоростной магистрали приобрела популярность с подачи экс-губернатора Александра Мишарина. И в свое время на ней успел оскандалиться даже Евгений Ройзман, который помогал своей сестре заработать на проекте 150 миллионов рублей (эта история в свое время даже стала поводом для заявления начальника отдела ГУ МВД РФ Свердловской области по борьбе с организованной преступностью Константина Строганова о распиле бюджетных средств при участии будущего мэра Екатеринбурга). Все обсуждалось в 2012 году, в конце которого Александр Мишарин попал в аварию, получил сильную травму головы, а затем и вовсе подал в отставку, и тема потихоньку забылась.

Спустя два года экс-губернатор Свердловской области, а теперь первый вице-президент ОАО «РЖД» вновь презентует свой проект. Более того: уже получено одобрение на самом верху: на прошедшем весной экономическом форуме в Санкт-Петербурге было подписано соглашение по строительству магистрали, которая в будущем соединит Москву и Пекин трассой, позволяющей добраться в течение суток из центра Европы в экономический центр Азии.

«Принято решение – проект реализации высокоскоростной железнодорожной сети в России включен в транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года, утвержденную распоряжением правительства. Предусматривает создание сети протяженностью 4200 километров линий со скоростью более 200 километров в час, модернизацию 7 тысяч километров линий со скоростью 160–200 километров в час. Речь о создании, по сути дела, новой экономической и социальной карты страны», – презентовал проект на Иннопроме Александр Мишарин.

Проект федеральный, большую часть в его реализации берет на себя Китай: доделывает уже существующую ветку магистрали от Пекина до границы с Казахстаном и передает России технологии для того, чтобы та смогла протянуть сеть у себя. Реализовать план планируется поэтапно – в этом году предполагается начать проектные работы лишь по первому участку будущего мегапроекта, который соединит Москву и Казань. Но инициаторы уверены в успехе настолько, что уже заглядывают в будущее.

Екатеринбург изначально был в проекте, поскольку невозможно создать магистраль, минуя Средний Урал. Когда именно дело дойдет до этого этапа, традиционно не сообщается, необходимо сначала достроить казанский проект, потом дотянуть ветку до Урала. Но Александр Мишарин на Иннопроме предложил не ждать так долго и напомнил о второй своей мечте – объединении столиц Среднего и Южного Урала в единую агломерацию: часть проекта ВСМ по его задумке может уже сегодня связать оба города и тем самым дать основу для формирования агломерации.

«Это не только завтрашний проект – это уже сегодня начавшаяся большая работа. Но это не только глобальный проект. ВСМ сегодня имеет большое значение, очень важна реализация этого проекта на определенных расстояниях до тысячи километров. В этой части так называемый агломерационный эффект, как правило, превышает эффекты от трансконтинентальных перевозок. При соединении Москвы и Казани мы создаем точки роста и для еще 11 городов, которые, по сути, становятся одной агломерацией. По расчетам, эффект от реализации участка высокоскоростного коридора Москва – Пекин – участка Екатеринбург – Челябинск – сокращение времени хода между Екатеринбургом и Челябинском до часа. Тем самым формируется фактически новая агломерация, что дает колоссальные экономические эффекты, которые в течение 10 лет достигают 500 миллиардов рублей, что существенно превышает нужные для реализации проекта ресурсы», – заявил Александр Мишарин и предоставил слово президенту Центра экономики инфраструктуры Владимиру Косому для того, что бы тот подробнее рассказал об этом «волшебном» экономическом эффекте. Но перед этим выступили еще два спикера с цифрами, также имеющими отношение к проекту.

Экономическую выгоду от несуществующей магистрали уже посчитали. «ВСМ – это связываемость территорий, что ведет к стимулированию экономической активности и трудовой миграции. Мировой опыт показывает: зарплаты в регионах, которые связывает высокоскоростная магистраль, вырастают на 30–50 процентов за счет возрастающей экономической активности населения. На примере Японии. Рост населения в тех регионах, куда приходит не пришел ВСМ, за 10 лет составил 12 %, куда ВСМ пришло – 32 %. Рост бизнеса, количества компаний: куда не пришел ВСМ – 20 %, куда ВСМ пришло – 46 %. Рост бюджетных поступлений: куда ВСМ не пришел – 10 %, куда ВСМ пришел – 55 %», – сообщил цифры замминистра транспорта РФ Алексей Цыденов.

Представитель группы «Внешэкономбанка», которая занимается подготовкой проекта и собирается искать для него инвестора, видит инвестиционную привлекательность проекта, хотя и не дает прогнозов. «Это два субъекта Российской Федерации [Екатеринбург и Челябинск – «УралПолит.Ru»], в которых сосредоточен существенный объем промышленного, научного, технического потенциала, здесь расположены ключевые предприятия нашего АПК – то есть мы имеем высокую степень концентрации компетенции между двумя городами-миллионниками, которые в свою очередь находятся на двух ветках Транссиба и традиционно являются региональными центрами. Возможность их объединения в единую агломерацию дает такой существенный экономический эффект, который в пятеро превосходит объем необходимых инвестиций», – отметил Илья Пономарев, управляющий директор Федерального центра проектного финансирования Внешэкономбанка.

И обозначил основные показатели: ожидаемый пассажиропоток минимально составит 2,5 млн пассажиров в год. Стоимость билета составит при тарифе 3 рубля за километр порядка 1000 рублей. Стоит отметить, что данный спикер был представлен модератором дискуссии как представитель банковского сектора – фактически потенциальный инвестор, представляющий инвестиционную привлекательность проекта.

Наконец, дали слово и президенту Центра экономики инфраструктуры Владимиру Косому. Тот в общем-то озвучил все то же самое, добавив лишь, что реализация проекта позволит поднять качество жизни в обоих городах. И назвал цифру: на время строительства валовый региональный продукт обоих регионов увеличится на 85 миллиардов рублей. Фактически так обтекаемо были обозначены необходимые объемы инвестиций и стоимости проекта. При этом Владимир Косой конкретизировал: 55 миллиардов рублей – это объемы Свердловской области, 30 миллиардов рублей – Челябинской. Экономический же эффект, по его словам, за десять лет превысит 700 миллиардов рублей. Стоит отметить, что цифры для Среднего Урала не выглядят совсем уж непривычными. Так, при заявленных сроках строительства порядка трех лет получается, что для свердловской части проекта необходимо около 15 миллиардов рублей в год. Для сравнения: на строительство «Экспо-центра», в котором сегодня проходит Иннопром, было потрачено 4 миллиарда рублей. Важно отметить, что это был чисто региональный проект, который область «тянула» по собственной инициативе и только на собственные деньги. В данном же случае речь идет как минимум о софинансировании.

В целом на Иннопроме был представлен вполне законченный проект. Не исключено, что уже проработанный в деталях. И что уж точно – имеющий даже финансовые расчеты для потенциальных инвесторов, а также определенное одобрение министерства транспорта РФ, чью позицию представлял замминистра Алексей Цыденов. При этом, по словам всех спикеров, проект имеет перспективы и при привлечении лишь частных инвесторов, при минимальном участии государства – затраты окупятся за счет одной только перевозки пассажиров и достаточно быстро. Нет пока лишь окончательного решения по строительству участка магистрали, позволяющего объединить Челябинск и Екатеринбург в единую агломерацию, чем повысить экономическую активность и скорость воспроизводства населения в обоих городах. Но, судя по прозвучавшим докладам, тут все сейчас зависит от того, как будет проходить строительство участка Москва – Казань. По ссылками спикеров на мировой опыт – положительный эффект должен проявиться в течение трех лет.