Челябинская транспортная реформа дала сбой

Решения челябинских городских властей в сфере транспорта вызывают вопросы и недоумение у наблюдателей. Администрация Челябинска отказывается от троллейбусов, чуть позже заявляет о том, что ее неправильно поняли, и троллейбусы останутся, власти заявляют о повышении стоимости проезда, о ремонте трамваев на миллиард рублей, о смене поставщика электронных услуг на транспорте.

Решения челябинских городских властей в сфере транспорта вызывают вопросы и недоумение у наблюдателей. Администрация Челябинска отказывается от троллейбусов, чуть позже заявляет о том, что ее неправильно поняли, и троллейбусы останутся, власти заявляют о повышении стоимости проезда, о ремонте трамваев на миллиард рублей, о смене поставщика электронных услуг на транспорте. Такие действия, по мнению экспертов, могут привести к ухудшению инвестиционного климата в регионе и оттоку капитала. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

Одним из примеров отсутствия четкой и внятной стратегии развития Челябинска у городских властей служит проводимая ныне транспортная реформа. Возникновение идеи транспортных преобразований наблюдатели связывают с приходом на пост руководителя управления транспортом Камила Маматказина. Стоит проанализировать те изменения, которые уже произошли в системе челябинских пассажироперевозок.

Казалось, что началось все довольно неплохо. Был открыт диспетчерский центр, анализирующий в режиме онлайн работу городского транспорта, власти пообещали сделать электронные табло на остановках (правда, обещания пока не нашло воплощения, но идея сама по себе привлекательная). Также горадминистрация приняла решение отказаться от действующей платежной транспортной системы. Платежную систему, созданную на основе «Золотая корона», действовавшую с 2002 года, решено поменять на новую. Фактически, власти задумали поменять всю технологию платежей, успешно работавшую на протяжении десяти лет. Процесс массовой смены карт начался в январе 2012 года.

Стоит задаться вопросом: для чего была нужна смена технологии? Администрация города, по оценкам экспертов, уже потратила на смену карт как минимум 30 миллионов рублей: оснащено около 800 единиц транспорта, выпущено 150 тысяч новых проездных карточек. Кроме того, уже третий месяц пассажиров со старыми картами из транспорта не высаживают, провозя их бесплатно. Можно предполагать, что прямые затраты городских муниципальных предприятий только из-за замены карт перевалили за 50 миллионов рублей.

Главным аргументом властей для смены карт было то, что новая система печатает билеты. «Нам сообщили, что главной причиной замены карт явилось то, что прежние терминалы не могут печатать билеты, – заявил директор проекта «Транспортная и Социальная карта» системы платежных сервисов «Золотая Корона» Александр Гришин. – Но наша система позволяет организовать прием платежей, как этого хочет администрация – с печатью чека и учетом наличной выручки, такие терминалы действуют в других городах»

Возможно, от смены поставщика электронных услуг на транспорте выиграли горожане? Пока что никаких выигрышей челябинцы не почувствовали: льготники стояли в многокилометровых очередях в пунктах выдачи электронных проездных, замерзших пенсионеров, не получивших новые карты, со скандалом высаживали из транспорта. Кроме того, те, кто оформлял карты за свой счет, оказались обмануты: карточки нужно оформлять заново. Интересно, много ли челябинцев, использовавших карты не для льготного проезда, а для экономии, (раньше, по оценкам экспертов, таких карт было около 20 тысяч) отстояли очереди и переоформили их?

Эмиссия точно невыгодна и банкам, которые выпустили карты, действовавшей системы. Учитывая, что было выдано около пятисот тысяч карточек, банки фактически потеряли деньги, вложенные в удобный сервис для своих клиентов, а, возможно, и самих клиентов. «Отказ от старых транспортных карт никак не повлияет ни на работу банка, ни на оказываемые услуги, так как потеря части комиссионных доходов для банка не значительна, – заявили в одном из региональных банков. –  Взаимодействовать с новой системой в части пополнения карт мы готовы, мы уже подписали соответствующий договор, сейчас идет совместная двусторонняя работа с разработчиками новой системы для организации широкой сети пополнения новых карт». Впрочем, уважаемые банкиры немного лукавят: было выпущено несколько сот тысяч карт, большинство из которых активно использовалось для оплаты проезда. И затраты в случае отказа от карт понесут именно банки. Если говорить о взаимодействии банков и новых карточек, то пока такого взаимодействия не наблюдается: электронные карты нового образца не «привязаны» ни к какому банку и обезличены. Это значит, что любой желающий может кататься по транспортной карте другого человека. Например, просто украв ее.

Решение о смене карт вызвало недоумение и у сторонних наблюдателей. «Какой был резон тратить большие городские деньги на закупку оборудования, выпуск и замену транспортных карт (кстати – сколько именно потрачено? вопрос к депутатам городской думы, к контрольной палате, прокуратуре и проч.) и выводить из себя тысячи горожан, заставляя их бегать по «пунктам выдачи» и маяться там в очередях, устраивая «на пустом месте» натуральный скандал? – пишет в своем блоге политолог Александр Подопригора. – Для того, чтобы убрать с рынка фирму «Уралинфотек» и «Золотую корону», работавшую с Челябинвестбанком, и поставить на эти потоки своего оператора (рынок – 6 млн поездок в месяц)? А до того – убрать с рынка перевозчика Русина с коллегами, «убив» хорошо работавший, удобный для людей автовокзал? Благородные цели. Итог: люди, в основном пожилые, возмущены, старые карты отключены, новые не выданы еще примерно 40 тысячам горожан, в пунктах выдачи очереди-столпотворения, апрель разрешено ездить бесплатно, что будет дальше – непонятно, говорят о скором повторении истории».

Дистанцируясь от замены системы транспортных платежей, стоит проанализировать и другие решения городских властей, касающихся транспортной сферы. Уже в нынешнем году таких революционных преобразований было несколько, зачастую заявления администрации города противоречили друг другу.

29 марта пресс-служба администрации города распространила заявление со ссылкой на главу администрации Сергея Давыдова, что в ближайшее время с дорог Челябинска исчезнут троллейбусы. «Троллейбусы неповоротливые, ездят медленно, опаздывают, поэтому ими практически не пользуются, – приводит пресс-служба комментарий градоначальника. – К тому же, троллейбусный парк износился на 90 %. Нет смысла закупать новые машины». Буквально через две недели планы резко меняются. «Когда я говорил про троллейбусы, то мои слова выдернули из контекста, и получилось так, что чуть ли не завтра мы собираемся их ликвидировать», – заявил Сергей Давыдов 12 апреля, опровергнув по сути сказанное им самим ранее. Новые планы властей города такие: количество рейсов и подвижных составов будет только сокращено, но сами троллейбусы в Челябинске останутся. Между тем, сотрудники депо были возмущены инициативами сити-менеджера. «Мы отрицательно относимся к отмене троллейбусов и замене их на автобусы. Это не экологично. А новые автобусы иностранного производства сложны в обслуживании, так как нет в свободном доступе запчастей, – высказал возмущение один из работников техобслуживания подвижного состава во время визита Давыдова в троллейбусное депо. Что будет обещано еще через две недели, не знает никто.

На прошедшем накануне всероссийском совещании транспортников, состоявшемся в Челябинске, эксперты из других городов привели совершенно другие примеры развития городского общественного транспорта, нежели те, которые наблюдаются в Челябинске. Начальник службы подвижного состава трамвайно-троллейбусного управления Хабаровска Елена Кошеварова достаточно неоднозначно прокомментировала инициативу челябинского сити-менеджера. «Троллейбус в пробке имеет много преимуществ по сравнению с трамваями из-за его маневренности», – сказала она.

Второе неординарное решение городских властей – модернизация трамвайного парка, на которое будет потрачено порядка одного миллиарда рублей. Мэрия Челябинска намерена попросить средства у Государственной транспортной лизинговой компании. Как будут выплачиваться лизинговые платежи, насколько оправдана эта модернизация старых вагонов, почему есть необходимость в ремонте трамваев, а в ремонте троллейбусов смысла нет, и кто, в конце концов, будет следить за тем, чтобы средства не растащились по карманам чиновников, – вопросы, на которые пока нет ответов.

Третье новаторское решение – увеличение проезда в городском общественном транспорте с 10 до 17 рублей. Мотивы сбора дополнительных средств едва ли приведут к увеличению пассажиропотока: кто-то пересядет в маршрутки, более состоятельные граждане пересядут в такси или приобретут личные авто. За идеей роста цены на проезд можно увидеть попытку навязать горожанам новые карты: предполагается, что проезд по ним будет стоить дешевле.

Таким образом, грандиозная реформа, затеянная городскими властями, приносит только убытки и разочарования. Решения принимаются случайным образом, в зависимости от политической коньюнктуры и зачастую определяются эмоциями, сиюминутными настроениями конкретных чиновников, политическая жизнь которых недолговечна, а вовсе не здравым смыслом и видением ситуации в перспективе.

Подобные хаотичные решения вредят имиджу региона. В ту же транспортную платежную систему, муниципальные организации, банки, создатели платежной системы «Золотая корона» вложили сотни миллионов рублей. Устоявшаяся, зарекомендовавшая система работала на протяжении десяти лет, спешно сворачивается из-за настроения чиновника-временщика. Будут ли потенциальные инвесторы вкладываться в регион, видя такую неразбериху в транспортной отрасли? Также остаются открытыми вопросы: «Что будет с системами, работающими в других городах Челябинской области? Работает ли в регионе принцип равной конкуренции? Можно ли вообще затевать подобные реформы без учета общественного мнения?» Эти вопросы задают не только наблюдатели и эксперты, но и потенциальные инвесторы, от которых зависит благосостояние в регионе.