Олег Сиенко: мы идем верным путем к тому, чтобы похоронить железнодорожную отрасль

Экономический кризис заметно подкосил вагоностроительную отрасль.

Экономический кризис заметно подкосил вагоностроительную отрасль. Об этом заявил генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко. По его словам, железнодорожный транспорт оказался на пороге смерти. О том, как внимание президента Владимира Путина помогает производству и во сколько обойдется антикризисная поддержка военно-промышленного комплекса, Олег Сиенко рассказал в интервью «Газете.Ru».

– На IDEX в Абу-Даби вы привезли танк Т-90С. Ожидаете по нему подписание контрактов на поставку?

– Это модернизированная версия на экспорт. Интерес к машине есть, планируем здесь провести испытания.

– Какая сейчас доля выручки УВЗ приходится на экспорт и планируется ли ее увеличить?

– С учетом всех наших предприятий общий показатель компании будет на уровне 20 %, так что перспектива увеличения есть, как по линии танков, так и артиллерии, других машин.

– В связи с санкциями произошли изменения в географии поставок, может, переориентировались на Восток?

– У нас никаких переориентаций нет: ни на восток, ни на север, ни на юг. Правда, у УВЗ намечалась большая кооперационная программа с французами и немцами по различным видам вооружений. Но, к сожалению, в силу понятных причин ее пришлось свернуть.

– УВЗ не планирует участвовать в западных выставках?

– При недружественной политической обстановке будет сведена к нулю эффективность выставления на европейских площадках, присутствие на которых всегда были больше делом престижа. Азиатские выставки для нас более привлекательны, так как именно сюда приезжают наши потенциальные покупатели, иностранные делегации.

– Прекращение сотрудничества с западными партнерами ведет к удорожанию производственного процесса?

– У нас никакого удорожания нет. Мы планировали делать совместные изделия для экспорта в третьи страны: на их базе, но с нашим вооружением. Мы вовремя переориентировались, у нас появились другие партнеры, более активные, которые действуют без оглядки назад. Ведь самое опасное, когда уже на финальной стадии партнеры начинают что-то недосказывать, недодавать.

– Вице-премьер Дмитрий Рогозин поручил вам подготовить антикризисный план по оборонке. Что предлагают представители ВПК?

– Необходимо понимать, что предприятия находятся под санкциями, а при этом обязанность выполнить федеральную целевую программу до 20-го года с них никто не снимал. Когда под госзаказ закупались технологические линии, курс рубля был в два раза выше. Естественно, что компании столкнулись с кассовым разрывом, то есть с нехваткой, прежде всего, оборотных средств. Особенно это ударило по финалистам, тем, кто выпускает финальные изделия – у них то комплектации не хватает, то еще чего-то. Кроме того процентная ставка при нашей рентабельности заведомо ставит нас в условия убытка. Соответственно, надо рефинансировать уже выданные кредитные портфели. Сегодня предприятия ВПК во всех банках закредитованы под два триллиона рублей, у кого-то выпущены облигации. Кроме того, необходимо поддержать компании госгарантиями, может даже докапитализировать, чтобы повысить их ликвидность.

– И во сколько обойдется такая программа?

– Чтобы выйти без потерь, понадобится около трех триллионов рублей. Два из них – банкам на обновление кредитов.

– На ваш взгляд, основная все-таки проблема у оборонщиков – высокая ставка?

– Основные проблемы – это ставка, норма рентабельности, а самое главное – безудержный рост сырья и комплектующих.

– По предварительным данным, прошлый год вы завершили в плюсе, с чистой прибылью больше полумиллиарда рублей. На что пойдет образовавшийся резерв наличности, изменилась ли стратегия?

– Знаете, как в том анекдоте: «– Долги отдадим. – А остальные? – Остальные подождут». Не делают погоды при наших объемах эти полмиллиарда рублей: ни влево, ни вправо. Большая проблема заключается в том, что гражданский сегмент провалился. Мы так бурно «стимулировали» вагоностроение, что производство упало по всей отрасли практически в два раза. И если дальше будет продолжаться безудержная эксплуатация вагонов с истекшим сроком службы, так эта отрасль может и загнуться благополучно. Что касается сегмента дорожно-строительной техники, то нас понесло в ВТО, так, что мы вообще чуть этот сегмент не потеряли. Сейчас, хорошо, курс спасает. Но опять же, не хватает оборотных средств, а сырье растет в цене.

– Как на работе УВЗ в итоге сказалась девальвация?

– Есть и плюсы, и минусы. В плане техперевооружения – большой минус, так как доплачивать по двойному курсу невозможно. А по экспорту появились дополнительные возможности. Если раньше продукция была примерно на 5 % выше-ниже конкурентов, то сейчас эти показатели улетели под 30 %.

– В связи с этим российская экспансия планируется?

– Планируется, только надо оборотов добавлять предприятиям. Сейчас как раз тот случай, который нельзя упустить. Надо понимать, что поставка готовой техники – это долгосрочный процесс, который подразумевает сервисное обслуживание, производство запчастей, дополнительную загрузку действующих мощностей. Это вам не отгрузить кирпичей.

– Уровень гособоронзаказа у компании останется на прежнем уровне?

– К сожалению, он падает, по разным причинам. Хорошо, что у нас есть трехлетние контракты, которые позволяют планировать в среднесрочной перспективе. Но если у нас есть ФЦП до 20-го года, хотелось бы, чтобы они были четкие. А когда происходит коррекция вроде расширения программы на 16–25 года или на 18–30 года…Цифрами можно играть как угодно, но мы же под это готовим все производства.

– УВЗ попал в список системообразующих предприятий. Вы уже обращались за госгарантиями по ФЦП на 35–50 млрд руб., плюс еще 15 млрд руб. попросили для Челябинского тракторного завода (ЧТЗ). Еще что-то будет?

– Мы все-таки государственное предприятие, создаем для державы. Поэтому, конечно, просим. У ЧТЗ есть большой портфель заказов на дорожно-строительную технику, но не хватает оборотных средств. Мы также попросили поддержать «Уралтрансмаш», который вошел в новую программу городского рельсового транспорта. Мы сами со всем справиться не можем: все-таки разрушенное предприятие взяли, а на одном всех не увезешь.

– Так сколько все-таки суммарно вам понадобится дополнительных средств от государства?

– Мы от пересчетов даже кашлять стали. Потому что считали слева направо, справа налево, сверху вниз, снизу вверх, наискосок посчитали. Уже все круги навернули, как по спирали. Кучу бумаг исписали. При том, что проблема одна. То есть мы, вместо того чтобы делом заниматься, занимаемся писарством. Это не очень правильно. Потому что либо надо человека лечить, либо лучше его сразу закопать и не мучить.

– И кто-то совсем в предпокойном состоянии есть?

– Есть много предприятий, особенно в железнодорожном транспорте, которые вызывают уже даже не тревогу, не опасение. Мы идем верным путем к тому, чтобы эту отрасль похоронить. Просто вернейшим путем идем. Минпромторг, конечно, проводит колоссальнейшую работу, но, к сожалению, от них не все зависит. Если бы к ним присоединили кассу, которая реально поможет принять быстрое решение…

– Касса – это Минфин.

– Потому что если мы хотим быть цивилизованной страной, то локомотивом экономики должна быть высокотехнологичная продукция. В противном случае останемся сырьевой страной, с которой бороться очень легко: спустил цены – и привет.

– В 2008–2009-х годах УВЗ получил финансовую поддержку и заказы от госкомпаний. Сейчас что-то в этом же духе уже определено?

– Какие заказы?

– От РЖД, например.

– Мы не получали никаких заказов. У нас при действующих контрактах транспортная компания РЖД ничего не покупала. Мы сами создали цепочки, по которым продавали свои вагоны. И когда наступили хорошие времена, когда пошел жор, то в итоге мы продавали им на 15 % дешевле от рыночной цены. Но надо играть по-честному: когда плохо – нас кидают, а когда на рынке хорошо и нужна продукция, то дайте скидку и продукцию без очереди.

– Ни для кого не секрет, что УВЗ на особом счету у президента Владимира Путина. Это как-то помогает?

– Нам – очень. Стимулирует сильно, поскольку находимся под пристальным взглядом, а значит, не имеем права ошибаться. Возвращаясь к вопросу о поддержке. В 2009 году она была сделана. Когда я пришел на предприятие, то выровнять ситуацию было сложно: нет заказов, а долговая нагрузка у УВЗ была примерно в два раза выше выручки. Я считаю, что мы должны работать в унисон с РЖД, чтобы те были интегратором производств, которые выпускают локомотивы, вагоны, сопутствующие запчасти. В апреле будет уже шесть лет как я у руководства УВЗ, и вот такой интеграции я не вижу. Как будто живем в каком-то вакууме, и даже те, кто близко работает с РЖД, вроде «Трансмашхолдинга» или «Синары», сейчас в сложном положении.

– Недавно президент поддержал запрет на пролонгацию использования вагонов с истекшим сроком службы. В итоге чье лобби все-таки окажется сильнее, производителей или транспортных компаний?

– Если президент вступился за транспортные компании, я даже не вижу таких смелых... Лобби это уже превращается в блюдо грузинской кухни.

– То есть, получается, все-таки вы выиграли.

– Не считаю, что выиграли. Разум всегда побеждает.

– Если все-таки старые вагоны начнут массово списывать, то насколько оживится спрос на рынке, как это вам поможет?

– Конечно, это поможет. Кризис вагоностроения начался в четвертом квартале 2012-го года, когда ведущие компания просто сделали свои транспортные компании и уже через лизинг выполняли инвестпрограмму других. Началась борьба за списание. Представьте, вы владелец сети. И вам компании предлагают поставить хороший экологический транспорт – трамваи, троллейбусы, экономичные автобусы. А вы говорите: нет, не надо. У нас на складах есть много автобусов-полуторок. И ничего, что им 50 лет, пробег огромный. И владельца всего этого барахла, моего знакомого Василия Петровича, надо поддержать. А вы ребята, подождите пока, закройте свои предприятия. А потом, лет через пять, когда мы тут наиграемся, вас позовем. А если что, пригрозим потом: что же это вы ничего сделать не смогли. Разве это нормально? Я даже это в страшном сне не могу придумать. Это как со сметаной. У нее небольшой срок годности. И вот проходит 500 дней с ее выпуска, а вы вдруг решаете, что и так сойдет, и напишите на упаковке «свежая». Вы это есть будете?

– Нет, конечно.

– Почему тогда вагонам, если у них определенные производителем 22 года эксплуатации, перебивается все, ставится штамп на бумагу – и вдруг он опять оказывается годным. Это же невозможно. Жертвы-то уже были. Вы очнитесь уже, товарищи! Потом, как ремонты происходят. Как в том анекдоте, про смену белья в концлагере. Просто меняют белье первый барак со вторым, а третий с четвертым. Компания берет, навешивает вместо оригинальных любые запчасти, а потом что-то случается – и виноват производитель. Вы же не зальете в дизельный автомобиль бензин? И к «Ладе-Калина» дверь от «Москвича» не приделаете. А здесь эта схема почему-то работает.

– На прошлой неделе глава Минпромторга Денис Мантуров сказал, что большинству компаний все-таки удалось договориться по сдерживанию цены по контрактам с производителями металлов. Вы входите в число договорившихся?

– Мы в процессе. Денис Валентинович как раз пережил аналогичные «шаги ада» в 2008–2009 годах. К сожалению, в России покупатель не на хорошем счету у продавцов. Для них вся жизнь происходит за счет экспорта. Когда мы обсуждаем с металлургами рентабельность, то они жалуются, что та упала с 25–30 % до 15 %. Мы о такой рентабельности даже мечтать не можем. И потом, мы все-таки готовим технику по гособоронзаказу. И это продавцам тоже надо учитывать. Потому что родину – ее либо любишь, либо все время думаешь, что если что - я отсюда, а если ничто - то я сюда. Как бы тяжело стоять одной ногой и там, и тут. Надо просто определиться, где тапочки у вас, там или здесь. Потому как тапочки – это все-таки домашняя принадлежность.

– Производственный план компании уже снижен на этот год на 20 %, то есть, менее 20-ти тысяч вагонов. А контрактами, я так понимаю, обеспечена где-то половина.

– Да нет, к сожалению не так. У нас есть определенные перспективы по продажам. Но в основном они связаны с тем, что мы опять через транспортную компанию начнем выполнять за других производственную программу. Мы уже в пятерке транспортных компаний, но все-таки это побочный бизнес в отличие от огромного производственного комплекса. Мы же не в подворотне решили вдруг клепать эти вагоны. У нас есть инженерная база, конструктора, испытательные стенды, новые виды подвижного состава. Но только на них внимания не обращают. Во Франции мы получили Гран-при за вагон из композита, а здесь это никому не интересно.

– Многие вагоностроительные предприятия сталкиваются с массовыми увольнениями. Что будет с УВЗ?

– Уралвагонзавод «чихает» так же, как все остальные. Чудес в мире не бывает. Нас ставки убили. Плюс переизбыток на железнодорожных путях. Возьмите и спишите. Калькулятор же работает у всех одинаково, те же кнопки. Стоят больше 200 тысяч вагонов. Просто … умножьте это, образно говоря, на 15 тыс. рублей. Сколько получите миллиардов инвестиционных «живых» денег. Что такое вагон, это же 24 смежных передела, целая цепочка занятых людей. Да, мы ищем пути, все фантазируем, куда нам бежать с этими вагонами. Но если образовался переизбыток, то кто-то в этом виноват, кто-то продлевал. Кто-то понесет за это наказание? Как говорил Иосиф Виссарионович Сталин, у каждой проблемы есть фамилия, имя и отчество. Отраслевой маховик очень тяжело раскручивать. А у нас проще сказать: давайте потратим деньги и переучим токаря с 30-летним стажем на пекаря. Не надо. Если хотите тратить деньги – отдайте вузам. Они укрепят свою материально-техническую базу – сейчас ведь острый дефицит специалистов, к примеру, которые могут обращаться с ЧПУ-станками.

– Москва закупила 120 трамваев совместного производства «Уралтрансмаша» с польской Pesa. В результате девальвации контракт станет убыточным?

– С нас же требуют долгосрочные планы развития, которые мы составляем на основе официальных прогнозов. Когда мы выходили на конкурс, то было понятно, сколько на этом заработаем. Но не мы придумывали такой скачок курса, так что из плюса мы оказались в минусе. Конечно, обратились в правительство за помощью.

– Нашли отклик?

– Вопрос решается. Несмотря на санкции, мы продолжаем работу, чтобы завершить эту поставку. Все-таки есть перспектива – надо организовать сервис, чтобы этот продукт не превратился в памятник совместному машиностроению. Но правительство должно реагировать на такие вещи мгновенно, а не измерять среднюю температуру по больнице. Любое промедление ставит под угрозу сотни тысяч людей, которые нахватали ипотеки, которые содержат детей и родителей. В УВЗ работает много молодежи, и я не хочу ломать им перспективу, не хочу оказаться в ситуации, когда меня спросят: «Как мы будем жить дальше? ». А я отвечу: «Не знаю». Проще всего быть незнайкой, сказать: «Я устал. Все, пошел. Ну, не смог».

– А если сделать упор на экспорт?

– Все-таки мы сделали «iPhone на колесах», и своего покупателя мы найдем. Например, наследный принц эмирата Абу-Даби шейх Мухаммед бин Заеда аль-Нахайян, посмотрев наши презентации, захотел, чтобы мы провели здесь испытания трамвая. И это в ОАЭ, где полиция ездит на Ferrari. То есть они понимают, что затраты на инфраструктуру окупятся.

– Зачем понадобилось на базе УВЗ создавать нефтесервисную компанию и как происходит взаимодействие с Сечиным?

– Нормальное у нас взаимодействие с «Роснефтью», жаловаться не можем. Сейчас задан новый промышленный тренд по импортозамещению. И надо скоординировать процесс, чтобы каждое предприятие занималось своим делом, чтобы не было гонки за дефицитом: сегодня вся страна делает бурильные штанги, а завтра все бросились выпускать насосы.