Топ-менеджер УВЗ: «Мы хотим сохранить порядка 40 % рынка»

​О том, как изменился российский рынок вагоностроения, на какую долю рассчитывает корпорация «Уралвагонзавод» и какие новинки своим клиентам может предложить предприятие, в эфире радиостанции «Эхо Москвы» рассказал заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шленский

О том, как изменился российский рынок вагоностроения, на какую долю рассчитывает корпорация «Уралвагонзавод» и какие новинки своим клиентам может предложить предприятие, в эфире радиостанции «Эхо Москвы» рассказал заместитель генерального директора УВЗ по железнодорожной технике Андрей Шленский.

Сегодня мы говорим о перспективах российского вагоностроения, о новинках, если новинки есть. Не все вагоны, которые ездят по России, выпускает УВЗ? Вы же не монополисты?

Мы не монополисты, и слава богу, но мы старейший завод, в октябре этого года будем праздновать 80-летие. У нас двоякое предприятие – это и оборонная промышленность, и гражданская, в первую очередь вагоностроение.

Можно понять, в каком направлении движется развитие пассажирских вагонов. Но УВЗ производит только грузовые. В чем заключается развитие вашего направления?

Грузовой вагон – это в первую очередь средство производства для операторских компаний, занимающихся перевозкой грузов. Безусловно, основной момент для наших коллег-операторов, которые хотят, чтобы наш вагон вез больше, дальше, не ломался и так далее, – это сокращение их издержек и возможность заработать больше денег. Конечно, в грузовом вагоностроении больших революций быть не может. Мы зависим от той инфраструктуры железной дороги, по которой мы ездим.

То есть вы делаете вагоны более выносливыми?

Безусловно. Во-первых, основная нагрузка на ось до недавнего времени была 23.5 тонны. Сейчас это 25 тонн на ось. Эти дополнительные тонны груза в вагоне позволяют не поднимать цены на перевозки. Во-вторых у него выше межсервисный пробег.

Какой срок службы у тех вагонов, которые вы сейчас выпускаете?

У старых вагонов он был примерно 22 года, а у нового – 32. Назначенный срок службы единый, и если вагон эксплуатировался правильно, то он работает весь срок. У старых в зависимости от видов подвижного состава с «буксами» 100–160 пробег, кассетный подшипник обеспечивает 500 тыс. и мы боремся, чтобы было больше.

А материалы для вагонов меняются?

Конечно. В свое время мы выбрали одно из направлений развития подвижного состава – использование композитных материалов. Мы первые в мире сделали вагон-хопер – это вагон для перевозки сыпучих грузов, в нем перевозят зерно, минеральные удобрения, цемент и т. д. Он не испытывает больших переменных нагрузок, это бережная погрузка, но часто они выходят из строя именно потому, что груз агрессивен – удобрения, нитраты. Крыши за срок службы могут поменяться до пяти раз. Эксперименты с материалами идут до сих пор – мы используем сталь, алюминий. Выбирая композит, мы ориентировались на то, что это сейчас самый перспективный материал во многих областях. Металлы, любые – черные прокаты, нержавеющая сталь и так далее – их физические свойства идут эволюционным путем. Каких-то скачков в изменении мы не видим. И по цене они особо не меняются. В композиционных материалах каждые пять лет проходят революционные скачки. Особенно в отношении цены-качества. Надеемся, что это будет как минимум не дороже с улучшением потребительских качеств, увеличением срока службы и т. д. На сегодняшний день мы произвели вагон из композиционных материалов. Это как концепт-кар, никто такого раньше никогда не делал. Запатентовали его при поддержке Министерства строительства и торговли. Мы испытывали просто потенциальную возможность применения таких материалов зимой и т. д. Сейчас такой момент для наших клиентов, когда можно заказывать практически «индпошив». Мы стараемся отработать с крупнейшими потребителями техзадание, чтобы этот вагон был для них эффективен.

Далее мы пошли по пути создания контейнера из композитных материалов. Это контейнер, в котором можно провозить агрессивные грузы, например кислоты. Этот рынок сейчас наводнен китайскими нержавеющими контейнерами. Как бы ее не использовать, со временем к нержавейке начинаются вопросы. Мы при испытаниях поняли, что композиционный контейнер может использоваться до 50 лет и его можно мыть даже холодной водой. В этой разработке нам помогает Минпромторг, и сейчас основной вопрос – это серийное производство. Мы столкнулись с тем, что связующих композитов в таком объеме в России не делают, и сейчас с помощью Минпромторга мы пытаемся найти дешевое импортозамещение в этой отрасли. Мы конкурируем с китайским нержавеющим контейнером, а его отличительная особенность – дешевизна, и поэтому нам нужно попасть в определенный ценовой коридор. С учетом роста евро мы пытаемся идти по пути удешевления и надеемся, что в этот коридор попадем. Сейчас контейнер, который мы сделали, первый в мире получил сертификат, в том числе и сертификат морской. Пока каботажный, сейчас получаем сертификат морского регистра, т. е. на данный момент прошли все испытания, он получился даже слишком надежный, и есть резервы, чтобы его упростить и удешевить.

Сколько вагонов в год сейчас выпускает УВЗ?

В советское время в среднем – 10 тыс. вагонов. Самый большой результат – порядка 19 тыс. С 2009 года мы стабильно делаем больше 20 тыс. единиц подвижного состава. В 2012 году, например, произвели 28 тыс. единиц. Сейчас мы расширяем линейку и платформами, и спеццистернами, и хопперами, и дункарами.

А на какие показатели вы хотите выйти?

Вообще в 2012 году всеми предприятиями России и Украины было выпущено более 120 тысяч единиц подвижного состава. Мы столкнулись с классическим кризисом перепроизводства. Когда пошла реформа РЖД, вагонов было мало и они были старые. Нужны были гигантские инвестиции, чтобы вагоны обновить и построить подвижной состав. Было принято решение, что из всего тарифа будет вычтена вагонная составляющая, которая будет отдана на выкуп операторов, свободному рынку, которые за счет нее будут инвестировать в постройку вагонов и создавать конкуренцию на рынке. Эта задача была успешно реализована. К 2012 году основной парк принадлежал именно частным операторским компаниям. Но поскольку была проблема именно физической нехватки вагонов, было принято решение продлевать срок службы вагонов. Были предприняты меры, чтобы после модернизации состава продлевать срок службы вдвое. И вот эти меры – производство и продление срока службы – привели к перепроизводству. Наш генеральный директор Олег Сиенко не раз обращался к президенту с просьбой отменить разрешение на продление срока службы вагонов, введенное в период дефицита.

И что с этим обращением?

В ноябре прошлого года президент принял решение прекратить эту практику и сделать отрасль понятной и прозрачной. После трех лет стагнации вагоностроение пошло в рост. Если это решение не было бы принято, то за 5–7 лет вагоны не понадобились бы вообще, за это время отрасль мы бы потеряли. Этот продукт пришлось бы экспортировать. На данный момент каждый оператор четко понимает, в какой год какой подвижной состав ему будет необходим. Мы точно знаем, какой состав какой номенклатуре будет списан и востребован. Этих вагонов, конечно, не нужно 28 тыс. в год – это никому не нужно. Это требовало огромных ресурсов, мы хотели быть лучшими, но тогда того требовал рынок. Сейчас мы понимаем, что хотим сохранить порядка 40 % рынка (10–15 тыс. ед.) – это то, на что мы рассчитываем, о чем ведем переговоры с крупнейшими потребителями, чтобы получить долгосрочные договора. УВЗ всегда отличался индивидуальным подходом к потребителям, а наши вагоны – качеством.