«Вопрос строить или нет даже не стоит». Эксперты придумали ответ на письмо Дитриха о метро

​Письмо главы федерального Минтранса Евгения Дитриха о нецелесообразности выделять деньги на вторую ветку метро в Екатеринбурге вновь подняла эту застарелую тему в топ новостей для обсуждения и в профессиональном сообществе, и среди досужих обывателей в соцсетях. На площадке «ФедералПресс-центра» этот вопрос обсудили общественники, чиновники и эксперты, а в результате пришли к интересным выводам и действиям. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

Письмо главы федерального Минтранса Евгения Дитриха о нецелесообразности выделять деньги на вторую ветку метро в Екатеринбурге вновь подняла эту застарелую тему в топ новостей для обсуждения и в профессиональном сообществе, и среди досужих обывателей в соцсетях. На площадке «ФедералПресс-центра» в свердловском Доме журналистов этот вопрос обсудили общественники, чиновники и эксперты, а в результате пришли к интересным выводам и действиям. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

«14 километров метро обслуживает полгорода»

Вторая ветка метро в Екатеринбурге – проект, который разрабатывался по меньшей мере, лет 40 назад, но до сих пор остается голубой мечтой жителей столицы Среднего Урала. Ресурсов позднесоветского периода хватило только на первые шесть станций первой линии, следующие три станции строились на протяжении следующих 20 лет, последнюю, девятую станцию открыли летом 2012 года. Еще за несколько лет до этого, примерно к саммиту ШОС и БРИК в 2008 году начались разговоры о том, что город получит под крупное событие вторую часть метро. Однако, ни саммит ШОС и БРИКС, ни заявки на ЭКСПО, ни Чемпионат мира по футболу не придвинули этот проект к практическому исполнению, однако мэр Екатеринбурга Александр Высокинский, пообещал, что работа будет не брошена, будет разрабатываться проектная документация, и даже выделены сотни миллионов рублей из городского бюджета на работу. Но письмо Дитриха вновь подлило масла в огонь и спровоцировало новый раунд дискуссии.

Чтобы обсудить этот насущный вопрос без эмоций и предметно, на круглый стол «ФедералПресс-центра» были приглашены профессионалы отрасли, чиновники мэрии и представители городской общественной палаты.

Открыл обсуждение глава городского комитета по строительству Николай Сметанин, который очень подробно рассказал о том, почему метро не сравнится ни с одним другим видом общественного транспорта. Он подчеркнул, что основная задача общественного транспорта заключается в том, чтобы доставить человека из одной точки в другую за определенное время. При этом, только метро позволяет сделать это за гарантированное и при этом, очень короткое время, поскольку не зависит от дорожной ситуации, светофоров, погодных условий и т. д., а всегда двигается быстро и с высокой скоростью. В шаговой доступности от линии метро проживает порядка 400 тысяч человек, и по статистике, фактически каждый второй из них пользуется этим видом транспорта. За год метро Екатеринбурга перевозит около 50 млн человек. Совершенно очевидно, что пассажиропоток будет расти после введения в строй второй линии, но спрогнозировать его очень трудно, потому что рост будет не линейный, а в геометрической прогрессии.

«Сейчас много внимания уделяется созданию комфортной городской среды. Это невозможно без эффективного общественного транспорта. Город – это пространство для людей, в котором комфортно передвигаться пешком, а если далеко – то можно проехать на транспорте. 14 километров линии метро обслуживает практически половину города. Очевидно, что метро жизненно необходимо для развития города», – отметил Сметанин.

«Люди голосуют ногами»

Что касается дороговизны проекта и окупаемости его, то чиновник обратил внимание на несколько моментов. В первую очередь, речь идет об очень долговременной инвестиции с горизонтом функционирования на многие десятилетия, во-вторых, метро использует землю только для выходов со станций – в остальном этот ценнейший ресурс не используется, это тоже нужно учитывать.

Вообще, если говорить о планах по развитию метрополитена в Екатеринбурге, мы сейчас должны были бы ездить по трем готовым веткам – именно такой план был разработан еще 40 лет назад и от него, в целом, никто принципиально не отказывался. Метро необходимый и наиболее пассажироемкий вид транспорта, который должен быть в центре транспортной сети, считает замгендиректора ООО «Уралгипротранс» по проектированию метрополитенов Владимир Веселовский.

По мнению эксперта, в городе должна быть развита сеть из различных видов транспорта, которые предназначены под разный пассажиропоток, условия, улицы и т. д. Метро через транспортные узлы должно быть связано с наземным транспортом, скоростными трамваями, канатными дорогами и традиционными автобусами. При этом, нужно отдавать себе отчет в том, что некоторые футуристичные проекты не приспособлены для Урала вовсе, например, монорельс.

«Люди в вопросе общественного транспорта голосуют ногами. В утренние часы пик на проспекте Космонавтов заполняемость троллейбусов составляет порядка 50%, а в метро превышает 100%. Но самое главное, что метро не конкурирует с другими видами общественного транспорта, оно конкурирует с личными автомобилями», – подчеркнул Веселовский.

Старший научный сотрудник Института экономики УрО РАН Олег Турыгин подошел к делу с цифрами в руках и прокомментировал большинство утверждений Дитриха. Например, экономиста возмутили слова о падении пассажиропотока, чем министр аргументировал ненужность строительства. Действительно, пассажиропоток упал, соглашается Турыгин, примерно на 6% за год, но он упал не только в Екатеринбурге, но и в Москве – на 4%, что не мешает там вводить ряд станций ежегодно, в Казанском метро падение числа пассажиров составило 15%, а в Нижнем Новгороде пассажиропоток буквально рухнул на треть. Словом, речь идет об общероссийской тенденции и Екатеринбург там выглядит очень неплохо.

Следующий тезис о том, что метро убыточно – тоже дискуссионен. Статистика за последние годы показывает снижение убытков, и даже прибыль до налогообложения. Как бы то ни было – метро – это общественное благо и измерять его в рентабельности неправильно. В конечном итоге, эффект от второй ветки метро будет мультипликативным, и даже часть второй ветки сможет привлечь на основную линию несколько миллионов пассажиров в год, уверен Олег Турыгин.

«Не надо мирового опыта, я лично давно пересел на метро»

От участия в дискуссии отказались те, кого условно можно назвать противниками строительства метро, и чтобы сбалансировать обсуждение, сотрудник кафедры городского строительства УрФУ Евгений Пенцев озвучил несколько тезисов о том, как можно обойтись без метро. По его словам, в мире есть сопоставимые по характеристикам города, которые нормально справляются при помощи только автобусов – для этого просто надо навести порядок с обычным общественным транспортом, не тратя десятки миллиардов на метро, которое, кстати, никто не сможет гарантировать в кратчайшие сроки, а люди хотят жить здесь и сейчас. Другой вариант – не сосредотачивать рабочие места в центре города, а выносить их в планировочные районы, что избавит большое количество населения от ежедневных поездок в центр города. В конце концов, он предложил и альтернативу – так называемый струнный транспорт. На протяжении десятилетий он был фантастикой, но сегодня в Белоруссии и ОАЭ строятся реальные линии и отрабатывается технология. По предварительным расчетам, 127 километров таких линий, которые свяжут все районы города обойдутся в два раза дешевле второй линии метро.

«Не надо смотреть на мировой опыт, смотрите на меня – я давно отказался от машины и езжу на работу на метро, и трачу на дорогу 30 минут вместо часа десяти минут. Метро решает разные проблемы – экологические, потому что снижается уровень выхлопов и грязи, временных и даже психологических – водитель, который ездит по городу в часы пик находится в постоянном стрессе. Не забывайте и о том, что земля в районе линий метро резко растет в цене и этот фактор тоже нужно учитывать – деньги от использования земли полностью идут в городскую казну», – озвучил свой взгляд на проблему председатель городской общественной палаты Александр Косинцев.

Он тоже добавил свою толику в статистику и поделился с присутствующими абсолютными цифрами по пассажиропотоку в разных городах. И оказалось, что Екатеринбург в разы превышает поток в других городах-миллионниках, за исключением Москвы и Санкт-Петербурга, и оказывается буквально эталоном использования метрополитена.

«Вопрос «строить или не строить» даже не стоит»

«Я бы сказал, что вопрос «строить или не строить метро» даже не стоит, надо его формулировать как «что нужно сделать, чтобы построить метро». Очевидно, что для этого нужны деньги, значит надо решить, как сделать так, чтобы федеральный центр эти деньги нам дал», – зашел с совсем уж новой стороны политолог Александр Белоусов.

В рамках его концепции, нужно определить стратегию лоббизма на федеральном уровне, в которой должна учитываться и инициатива снизу – «мы должны жить этой идеей», – и поддержка в органах власти, – «у нас восемь депутатов в Госдуме, почему никто из них не продвигает эту тему».

На эту инициативу с готовностью откликнулся Сметанин, который рассказал, что на протяжении семи лет его сотрудники и добровольные помощники торпедируют федеральные органы власти запросами на эту тему. Одно время ей заинтересовалась и поддерживала спикер Совфеда Валентина Матвиенко, а были и ответы о том, что «хватит нам писать».

«Я очень люблю фильм «Побег из Шоушенка», где главный герой 20 лет писал письма, чтобы пополнить фонд библиотеки и в конце концов добился своего. Вот мы примерно так и пишем и, на самом деле, это письмо Дитриха я увидел в ответе на один из таких частных запросов еще полтора месяца назад. У меня за каждый год такие есть. Мы готовы к любому взаимодействию и сотрудничеству, готовы предоставить все материалы, только общественное мнение будоражить не можем», – рассказал чиновник.

В результате, буквально «с колес» Александр Косинцев предложил «старую как мир технологию» – учредить городской комитет по поддержке строительства метро, к работе в котором привлечь политиков, депутатов, общественников, журналистов, лоббистов, политологов и от имени которого «бить во все колокола», продвигать идею и добиваться своего.

Фотографии автора