Керченский (Крымский) мост - объект во всех отношениях «богатый». Всего переправа в Крым стоила российскому бюджету более 300 млрд. руб. На 1 км потребовалось в три раза больше, чем на подобные объекты за рубежом. Да и приоритет данного объекта также был первостепенный. Например, сознательно отказались от уже согласованного моста через реку Лена в Якутии, - отложили, хотя жители его ждут с 80-х годов.
Итак, исполнителем выступал «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. Сам выбор подрядчика проходил без конкурса, в том числе и на работы по строительству железнодорожного подхода со стороны Крымского полуострова. Бесконкурсную процедуру выбрали по причине «экономии времени». Расчеты шли через «Мособлбанк», который был на санации у «СМП банка» тех же Ротенбергов.
Форма контракта «госзаказ» была выбрана не случайно. Мост возводился за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования и без взимания дальнейшей оплаты с пользователей. Первоначально речь все же шла о ГЧП, где предполагалось участие частного инвестора, который обязан был бы проектировать, строить и обязательно эксплуатировать построенный объект через единый контракт. Такого рода проекты обязательно долгосрочные и более ответственные для частного партнера. Но исполнитель не хотел повторять судьбу генподрядчиков Олимпиады, плюс все иностранные «интересанты» готовые также вложиться с рынка ушли. Поэтому остановились на краткосрочном подряде, а управлять уже итогом должно было государство самостоятельно. Также ГЧП контракты (в том числе концессии) предполагали оплату услуг после ввода объекта в эксплуатацию, в госзаказе расчет более скоротечный и ограничен бюджетным периодом. Но в любом случае, это не уберегло от банкротства многих, участвующих в проекте субподрядных организациях. В строительстве моста участвовали почти 220 российских предприятий, более 30 мостоотрядов.
Заказчиком и оператором выступал ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Росавтодора. В мае 2021 года Росавтодор возглавил экс-строитель Крымского моста Роман Новиков, кто возглавлял ранее «Упрдор «Тамань». Оператором железнодорожной части моста выступает Росжелдор в лице ФГУП «Крымская железная дорога». За безопасность отвечал Керченский филиал ФГУП «УВО Минтранса России».
7 октября 2022 года, накануне, президент подписал изменения в федеральном законе «О ведомственной охране», исходя из которых вокзалы, мосты, тоннели, аэропорты и некоторые другие объекты транспортной инфраструктуры могут остаться без защиты со стороны сотрудников Минтранса России. Уточнялось, что законопроект был разработан по инициативе заинтересованных претендентов Федеральной службы войск национальной гвардии, «чтобы упорядочить отношения между ведомствами и подразделениями ведомственной охраны». И уже к вечеру 8 октября 2022 года, после случившегося, президент своим указом возложил полномочия по организации и координации мер защиты транспортного перехода через Керченский пролив на ФСБ России.
Характер разрушений после взрыва объекта 8 октября, по мнению многих специалистов, не такой обширный, как может показаться. И действительно, провести ремонтные работы, с учетом благоприятных погодных условий получится достаточно быстро - в пределах месяца. Объект сам по себе не просто дорогой и самый длинный в Европе, а достаточно продуманный. Мост находится в сейсмически опасной зоне и строился исходя из норм, чтобы при опасном воздействии мог «сложиться», что и произошло с полотном. Да, это правда, что некоторые строительные нормы менялись под объект, подобную практику с времен Олимпиады никто не отменял, но в данном случае это было последовательно оправдано. Полотно не было закреплено, чтобы сохранить при воздействии (землетрясении) основные опоры. Плюс взрыв произошел не на одной плоскости с железнодорожной веткой. Если бы взрыв пришелся на другой участок моста, где полотно ж/д и авто находятся на одном уровне – разрушений было бы гораздо больше. Остается вопрос по целостности железобетонных конструкций, доподлинно не известно, что за горючие материалы горели в вагонах, но в любом случае это все вылилось в пролив.
Пока мы не знаем о ходе расследования, проведение следственных мероприятий при подобных происшествиях процесс достаточно долгий, даже с учетом применения всего возможного административного ресурса. Речь идет не о дне и даже не недели, если соблюдать все процессуальные нормы. Но в любом случае можно говорить о том, что рассматриваемый объект вошел в историю во всех отношениях. Хотя, только потомкам выпадет право оценить соотношение затрат и прибыли.
© Аркадий Янсон