Не две, а три. Высокинский пообещал три ветки метро двухмиллионному Екатеринбургу

Городские власти вновь привлекли внимание к строительству метро, на этот раз с планами уже о трех ветках метро, а также двухмиллионном населении. Но, как обычно, в процессе возникает слишком много «но»...

Сегодня мэр Екатеринбурга Александр Высокинский устроил пресс-тур с презентацией проекта второй и даже третьей веток метро. Вторая линия метро – голубая мечта жителей, по крайней мере двух районов Екатеринбурга – ВИЗа и ЖБИ. Третья – это уже, как выражался в свое время вице-премьер Дмитрий Рогозин, «загоризонтное планирование». Проект создавался еще 40 лет назад, трассировка была выполнена с учетом прогнозируемого роста перспективных районов довольно точно, не хватает только одного – денег. Но мэрия продолжает излучать уверенность и делать проект – с ним возможности получить федеральное финансирование есть, без него – полностью отсутствуют. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

Сегодня Александр Высокинский с журналистами проехал по местам будущего перспективного строительства станций метро, а также наглядно показал проект и трассировку линий, которые обозначены цветами – существующая сейчас получила красный цвет, вторая – зеленый, а очень перспективная, которая пойдет на юго-запад – синий. По словам градоначальника, до конца этого будет завершена разработка технико-экономического обоснования. Будет решаться вопрос о концепции строительства – будет ли это традиционный для нас концепт с двумя тоннелями, либо оба пути будут уложены в один тоннель. Власти Москвы не так давно говорили о том, что есть смысл перейти именно на этот тип метростроения, даже шла речь о приглашении специалистов из Испании, которые таким методом достигли просто рекордных скоростей введения новых станций. Кроме того, это удешевляет километр пути примерно на 30% – примерно 1-1,5 млрд рублей, если перевести экономию в деньги.

Зеленая ветка будет включать 11 станций, включая пересадочную «Площадь 1905 года» и пройдет от ВИЗа до Каменных палаток. Общая длина – около 12 километров, но отдельные перегоны будут достигать 3 км.

Глава города рассказал о том, что есть планы по внедрению и другого внеуличного транспорта. Он вновь подтвердил готовность  сделать канатную дорогу между районами Солнечным и Академическим. Кроме этого, городская электричка может быть пущена по большому кругу, пересекаясь со всеми линиями метро.

«Тогда транспортный каркас у нас с вами легко будет выдерживать население 2 млн и выше, а мы на сегодня к нему идем. К 2030-2035 году мы планируем 1,7 млн человек, я думаю, что при нашей жизни мы 2 млн перешагнем. К этому надо готовиться», – заявил журналистам чиновник.

По мнению чиновника, всю ветку можно построить за три года, при соответствующих финансовых ресурсах – всего 30 млрд рублей в год. Месяц назад эту же сумму озвучивал сенатор Аркадий Чернецкий на встрече с полпредом Николаем Цукановым, когда предлагал инициировать федеральную программу развития метро.

«Раньше находили [деньги], даже в тяжелые нулевые годы, может не очень большие, но все же находили деньги для того, чтобы поддерживать строительство метро в нескольких крупных городах-миллиониках. Я думаю, что сегодня в условиях, порой профицитного бюджета РФ, найти 20-30 млрд рублей для того, чтобы поддержать строительство метро в пяти-шести городах России – это не большая проблема. Надо просто поставить задачу, чтобы транспортная проблема оказалась в приоритете», – подчеркнул Чернецкий.

Основная проблема – даже не вопрос денег, а законодательного регулирования. Еще семь лет назад начали обсуждать проект закона «О метрополитенах и других видах внеуличного транспорта», регионы ожидали, что метро будет подконтрольно Минтрансу, и именно это обстоятельство позволило бы добиваться федерального финансирования. Тем не менее, только к началу 2017 года проект дошел до обсуждения в Госдуме и был принят перед новогодними каникулами в третьем чтении. Однако, закон регламентирует основные виды внеуличного транспорта, такие как метро, монорельс и фуникулеры, но о финансировании ничего не говорится.

Городом с самым динамично развивающимся метрополитеном не только в России, но и во всей Европе остается Москва. Несколько лет назад городские власти утвердили программу развития до 2020 года, по которой за восемь лет нужно было успеть ввести в строй 67 станций и 145 километров путей. Суммарный бюджет был озвучен на уровне 1,3 трлн рублей, мэрия города даже обращалась с просьбой помочь в финансировании федеральную казну – «всего» на 6 млрд долларов, но не случилось – до сих пор столица строит новые станции за свои деньги. По данным градостроительного комитета мэрии Москвы, стоимость одного километра метро обходится в 7 млрд рублей. Прошлый год оказался рекордным – в Москве запустили сразу 17 станций метрополитена. При среднем бюджете столицы в 2,5 трлн рублей эти траты кажутся вполне реальными, но если сравнивать с бюджетом, например, Екатеринбурга, ситуация складывается совсем иная.

На фоне бюджета московского метро стоимость второй линии – «сущие копейки». Однако, за свой счет его построить невозможно – бюджет Екатеринбурга едва превышает 40 млрд рублей, а всей области – 245 млрд рублей, то есть финансирование строительства равняется двум городским или трети областного бюджета.

Мотивировка недавнего заявления Минтранса о несвоевременности выделения денег на строительство метрополитена в столице Среднего Урала была связана, помимо прочего, с неэффективностью этого вида транспорта вообще и в Екатеринбурге в частности, но это не вполне соответствует действительности. По оценке создателя сайта «Estimate-estate» Михаила Мясоедова, екатеринбургский метрополитен является одним из самых эффективных в стране – посоперничать с ним может только метро Новосибирска.

«Метро не окупается ни в одной стране мира. Цель такого транспорта, который занимается перевозкой большого числа пассажиров не прибыль, а улучшение транспортной ситуации в городе. То есть, предполагается, что часть людей пересядет с машин на метро, дороги разгрузятся и двигающийся город будет приносить больше прибыли, чем стоящий. Если так рассматривать, то со временем оно окупится, но прямые инвестиции в метро не окупятся никогда и нигде – ни в одной стране мира», – отметил в беседе с корреспондентом «УралПолит.Ru» основатель одного из крупнейших русскоязычных порталов о метро Дмитрий Аксенов.

Мясоедов проанализировал отчетные документы всех российских малых метрополитенов и оказалось, что только у этих двух систем метро экономические показатели практически сработаны «в ноль». Цифры по удельному пассажиропотоку тоже впечатляют – в Екатеринбурге они составляют 3,85 млн пассажиров на 1 км пути, в Новосибирске – 5 млн человек на 1 км. У остальных российских метро эта цифра не превышает 1,5 млн пассажиров. В абсолютных цифрах преимущество Новосибирска видно сильнее – общий пассажиропоток превысил в 2017 году 80 млн человек, в Екатеринбурге вплотную приблизился к 48 млн.

Превосходство Новосибирска в том, что там на четыре станции больше, метро соединяет две части города на разных берегах, а кроме того, ключевое отличие – там две линии метро. Эксперты не сомневаются, что введение второй линии метро позволит превысить показатели новосибирского метро. По оценке городских властей, в день метро будут пользоваться до 600 тыс. человек, то есть показатели по перевозке возрастут кратно.

«В Екатеринбурге одно из самых удачных маленьких метро в России, если не считать Москву и Санкт-Петербург. Еще можно назвать Новосибирск – там метро связывает два берега реки. В Екатеринбурге сделана очень удачная трассировка и метро выполняет очень значительную транспортную функцию», – подчеркивает Дмитрий Аксенов.

Во всем мире, где идет развитие метро, идет и еще один процесс – освоение муниципального подземного пространства. В Пекине можно войти в подземный переход и пройти через торговые центры, транспортные узлы, а не только метро. В канадском Монреале две линии метро связывает подземная улица, длиной 750 метров, в которой расположены сотни магазинов и ресторанов, есть даже кинотеатры и театры. За 10 лет инвестиции, в том числе частные окупились несколько раз. Таким образом, развитие метро и подземного пространства может привлечь серьезные частные инвестиции, которые обернутся дополнительными вливаниями в бюджет города в дальнейшем.

Горожане будут и дальше надеяться, что представленный сегодня проект мэрии будет поддержан на федеральном уровне, в том числе, при поддержки верхней палаты парламента и город получит, столь долгожданный подарок к своему 300-летнему юбилею.

Фото: Евгений Поторочин, Иван Колотовкин, Михаил Мясоедов/Estimate-estate.ru