«Мостострой-11». Под крылом «королей госзаказов»

О том, что это за компания – в еженедельной рубрике УралПолит.Ru «Компания недели».

В связи с пандемией коронавируса в России и кризисом в экономике профильные министерства формируют списки системообразующих предприятий, которым будет оказана помощь, в том числе налоговые послабления и отсрочки кредитных платежей. В конце прошлой недели такой список обнародовал федеральный Минтранс. Наряду с другими предприятиями в него попала и тюменская компания «Мостострой-11», возглавляемая местным депутатом облдумы Николаем Руссу. О том, что это за компания – в еженедельной рубрике УралПолит.Ru «Компания недели».

Из 90-х в 2000-е

АО «Мостострой-11» – ведущее мостостроительное предприятие Западно-Сибирского региона России. «Мостострой-11», а в 1975 году – «Мостостроительный трест № 11», был образован в Сургуте по приказу Минтрансстроя СССР.

«Организовать в январе 1976 года Мостостроительный трест №11 с местом нахождения в Сургуте…» – говорилось в документе.

Возникновение в то время различных дорожных и строительных трестов было явлением вполне закономерным: строительная отрасль всячески поддерживала освоение нефтегазовых месторождений Тюменского севера. Основной территорией деятельности «Мостостроя» в то время стали регионы тюменской «матрешки».

О деятельности компании в 80-е и 90-е годы известно не много. Из открытых источник, например, известно, что с 1992 года и на протяжении 30 лет бессменным руководителем треста был заслуженный строитель Ханты-Мансийского автономного округа и России Валентин Солохин.

По информации на официальном сайте компании, в период с 1976 года по 1990 год «Мостостроем» был построены целый ряд железнодорожных линий:Тюмень – Тобольск – Сургут, Сургут – Нижневартовск и Сургут – Коротчаево. Также было открыто рабочее движениена линиях Коротчаево – Ягельная, Ягельная – Ямбург и Ягельная – Надым. Также компанией были построены железнодорожные мостычерез реки Иртыш (в районе Тобольска), Обь (в районе Сургута), через протоку Юганская Обь, и мосты через реки Тобол, Аган, Тромъеган, Пурпе, Альмальяха и Ямсовей. В общей сложности, за этот период было сдано в эксплуатацию 646 железнодорожных мостов и путепроводов общей протяженностью 26 тыс. 804 метра. На автомобильных дорогах было построено 837 мостовых.

90-е годы для компании были непростыми, однако предприятию удалось «сохраниться». И если в это время многие из таких строительных трестов продолжали работать по инерции, то уже в 2000-е на рынке остались самые мобильные, причем не только в профессиональном плане, но и в плане наращивания и укрепления свои финансовых и административных ресурсов.

В пользу этого говорит тот факт, что еще в 1996 году дорожным департаментом ХМАО-Югрыбыла разработана «Концепция строительства магистральных автомобильных дорог в Западно-Сибирскомрегионе», которая определила целесообразность строительства автодорог Пермь – Серов – Ивдель – Ханты-Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск; Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Надым – Салехард; Тюмень – Нижняя Тавда – Урай – Нягань – Надым и Агириш – Няксимволь – Лабытнанги.

Эпоха 90-х для «Мостостроя-11», к слову, была завершена знаковым событием – в октябре 2000 года был введен в эксплуатацию известный автодорожный мост через Обь. Общая длина мостового перехода составила почти 15 км, а длина – 2,1 км.

«Ничего подобного в практике мостостроительства не было и нет до сих пор! И хотя с момента открытия моста через Обь прошло уже 15 лет, я и сейчас вспоминаю, как за право возводить его боролись и немецкие, и французские, и турецкие специалисты, а построили мы! Во мне давно созрело четкое желание встряхнуть российское мостостроение, оно настолько заскорузло, заплесневело. Ничего интересного нигде не строилось, а мне хотелось догнать мировой уровень. И удалось не только догнать, но и удивить», – приводит слова Валентина Солохина издание TMN.ru. 

А с 2002 года «Мостострой» вышел на рынок Казахстана. Началось все с реконструкции мостов через реки Кылшакты и Кайракты, а также строительства моста через реку Сухая и путепровода через железную дорогу на автодороге Астана – Боровое.

В том же году АО «Мостострой-11» становится ОАО. В 2005 году компанию возглавил Сергея Дядькин работавший в «Мостострое» главным инженером, однако проруководил ей всего три года, после чего его на посту директора сменил Николай Руссу, до этого занимавшего пост директора «Мостоотряд-36» - филиала «Мостострой-11». Он руководит компанией до сих пор, а согласно последнему раскрытию аффилированных лиц компании, является самым крупным держателем акций из совета директоров (14,18%).

К слову, в этом году Николай Руссу традиционно стал одним из самым богатых депутатов тюменской облдумы. Согласно опубликованной декларации о доходах за 2019 год, Руссу заработал 81,7 млн рублей. В собственности у него четыре квартиры, одна из которых – в Германии.

«Со студенческой скамьи попал к мостовикам-практикам. До нашего приезда долгое время «Мостоотрядом-15» руководил мэтр отечественного мостостроения Валентин Федорович Солохин. Он грамотно подбирал и воспитывал кадры. В отряде работали бригадиры-орденоносцы, прошедшие серьезную профессиональную школу. Они не только руководили, но и сами были на передовой. Я многому научился у бригадиров. Они имели большой опыт, не боялись ничего нового. И никогда не подводили. К концу 1988 года я уже трудился главным инженером, а в 1989 году — возглавил тюменский «Мостоотряд-36», – рассказывал о своем приходе в профессию Николай Руссу тюменскому изданию Vsluh.ru. 

С этого момента для компании начинается наиболее интересный период.

Под крылом Ротенбергов

До 2007 года основная доля участия в уставном капитале предприятия (более 50%) принадлежала членам совета директоров компании, однако уже в 2008 владельцем 30% акций становится «Депозитарно-клиринговая компания», зарегистрированная в Москве. В 2013 владельцем этого пакета (к тому моменту доля достигает 33,8%, прим.ред.) стала Небанковская кредитная организация «Закрытое акционерное общество «Национальный расчетный депозитарий», зарегистрированная по тому же адресу – владелец только сменил название. Компания обладает статусом центрального депозитария РФ и осуществляет обслуживание ценных бумаг. НРД входит в группу «Московская Биржа», акционером которой является ПАО «Московская Биржа ММВБ-РТС» (99,99%). Через три года в списке аффилированных лиц появляется ПАО «Мостотрест», которому теперь принадлежит блокирующий пакет акций 25%+1, НРД остается с 8,6% (на сегодняшний день доля компании 7,3%, прим.ред.). По официальной информации лица, контролирующие ПАО «Московская биржа» отсутствуют. При этом НРД работает с «Мостотрестом» в качестве депозитария.

В 2011 «Мостострой-11» стала, по сути, контролироваться «Мостотрестом» - компанией, известной своими бенефициарамиИгорем и Аркадием Ротенбергами, а также существенно увеличила количество выигранных тендеров на крупные федеральные госзаказы.

Ярким примером тут можно считать строительство Крымского моста, которое обошлось государству в 227,92 млрд рублей. Строительство как субподрядчик вела как-раз «Мостотрест». Контракт фирмы составил 97 млрд рублей, по данным издания Forbes. «Мостотрою-11» тогда достался один из самых сложных участков длиной 2,3 км. Отметим, что за строительство Крымского моста тюменская компания получил более 2 млрд рублей. К таким выводам пришли журналисты издания «Наш город», изучив финансовую отчетность «Мостостроя-11» 2018 год.

Еще один ярчайший пример – Олимпиада в Сочи в 2014 году. Аркадий Ротенберг тогда выиграл рекордное число контрактов на строительство инфраструктурных объектов. Компании бизнесмена, по подсчетам агентства Bloomberg, заключили с государством в столице Олимпиады-2014 соглашений не менее чем на 227 млрд рублей, или 7,4 млрд. долларов США. Для сравнения – это больше совокупного бюджета зимних Игр в канадском Ванкувере. При этом, большая часть сочинских контрактов Ротенберга пришлась на компанию «Мостотрест». «Мостострой-11» построил в Сочи шесть объектов. Об этом в интервью изданию Vsluh.ru в 2013 году заявил Николай Руссу.

«Тюменцы возводят в Сочи шесть объектов. В настоящее время продолжается работа на двух из них. Это автомобильные развязки. Крупную (двухуровневую прим.ред.) развязку в районе улиц Донской и Виноградной сдали в апреле. Здесь «Мостострой-11» выступал генподрядчиком. Кроме того, построено два моста через реку Мзымта в районе Адлера (один из них – на автомобильной дороге М27 Джугба – Сочи, прим.ред.)», – сказал он.

К слову, только двухуровневая развязка в районе улиц Донской и Виноградной стоила порядка 3,5 млрд рублей.

Примечательно, что информация о количестве построенных в Сочи объектов разнится. В некоторых открытых источниках, речь идет о пяти объектах, а на официальном сайте компании и вовсе упоминаются только два.

Любопытно, что в 2010 и 2011 годах – период активной стройки объектов Олимпиады в Сочи – в географической структуре заказов «Мостостроя-11» появляется Краснодарский край, например, строительство мостов на магистрали М-4 «Дон». Кроме того, Краснодарский край не был исключен из объемов работ и после завершения Олимпиады. Так, в 2017 объем работ на Кубани составил 38,5%.

В тоже время – в период с 2011 по 2013 гг. – «Мостострой-11» становится любимым подрядчиком властей Тюменской области: Николай Руссу в 2013 году избирается в городскую думу Тюмени, а среди выигранных фирмой контрактов – строительство объездной дороги от трассы Тюмень – Тобольск – Ханты-Мансийск до трассы Тюмень – Боровский – Богандинский и развязки по улице Дамбовской за 5,3 млрд рублей, дорожная развязка на Тобольском тракте ( часть большого проекта по строительству объездной дороги вокруг Тюмени, прим.ред.)за 390 млн рублей, путепровод через Транссиб в Ишиме за 1,162 млрд рублей и набережная реки Туры почти за полмиллиарда рублей.

Меняется и распределение основных объемов работ и структуры портфеля заказов «Мостостроя-11». К примеру, в 2008 доля заказов «Мостостроя-11» в ХМАО составляла 72%, в 2012 – 18%, а в 2018 – 6,7%. Соответственно, если в 2008 в Тюменской области «Мостострой-11» выполнял 23% от всех своих работ, то в 2018 – уже 66,1%. Конечно, было бы неправильно оценивать это исключительно как линейное смещение заказов исключительно по принципу «из Югры – в Тюмень». К примеру, в 2012 году, достаточно благополучном с финансовой точки зрения для экономики регионов, доля работ «Мостострой-11» в Тюменской области составляет всего 26%. Однако, тогда компании удалось принять участие в строительстве печально-известной затяжной стройки – дороги Надым – Салехард, а также добиться финансирования на продолжение строительства моста через реку Вах в ХМАО.

В целом же, если говорить о структуре госзакупок, то в заказах «Мостостроя-11» фигурируют также Липецкая, Нижегородская, Московская области и другие субъекты, не совсем понятные с точки зрения логистики и конкурентных преимуществ перед местными компаниями. Однако на протяжении десяти лет фаворитом все равно остается Тюмень – в среднем, исключая отдельные годы, объемы работ здесь составляли около 50%. Да и самые «жирные» заказы по-прежнему остаются в тюменской «матрешке». Достаточно, например, посмотреть финансовую отчетность компании за последние годы. Например, в 2018 году, самые серьезные деньги «Мостострой-11», как, впрочем, и за два предыдущих года, получила от юга Тюменской области: за выполнение строительно-монтажных работ на этой территории компания получила более 14,7 млрд рублей. В Югре на таких же работах предприятие в 2018 году заработало почти 1,5 млрд рублей, на Ямале – почти 1,2 млрд рублей.

Из последних заказов, здесь уместно вспомнить, например, строительно скандальной развязки на улице Мельникайте. Цена вопроса, по данным сайта госзакупок, составила более 2 млрд рублей. 

Напомним, что скандальность проекта развязки в том, что улицу в центре города, также пронзающую и другие городские кварталы, фактически решили превратить в фривей-скоростную автостраду. Часть жителей тогда выступила резко против.

«Балансирует» «Мостострой-11» не только в географическом плане. Не чурается компания и такой не совсем профильной области для предприятия, занимающегося мостами, дрогами и развязками, как гражданское строительство. 

К примеру, в посткризисный 2010 год доля этого сегмента в общем объеме работ составила 42%. А самым ярким примером можно считать строительство Дворца бракосочетания в Тюмени «под ключ», которое изначально оценивалась в 1,3 млрд рублей.

Отметим также, что сама компания, мягко говоря, не пытается афишировать свою деятельность. Весной 2016 года общим собранием акционеров было принято решение обратиться в Центробанк с заявлением об освобождении эмитента от обязанности осуществлять раскрытие информации. В августе того же года было опубликовано сообщение о прекращении обязанности осуществлять раскрытие информации в форме ежеквартального отчета и сообщений о существенных фактах. Однако, судя по тому, что «Мостострой-11» до сих пор ежегодно публикует бухгалтерскую и годовую отчетность о своей деятельности – получилось не в полной мере.

Вишенка на торте: новые амбициозные заказы и немного политики

Возвращаясь к умению балансировать – в этом году «Мостострой-11» планирует досрочно закончить крупный объект на Ямале, где до этого, по большей части отличилась только разовыми, локальными проектами. Речь идет о строительстве моста через реку Пур, общая стоимость работ оценивается в 9,6 млрд рублей. В том, что закончат досрочно, сомневаться не приходится.

Еще один крайне амбициозный и крайне дорогостоящий проект, на которых замахнулась компания, – строительство моста через Обь в районе Салехарда. Строительство моста через Обь входит в проект Северный широтный ход, который реализует компания СШХ. К проекту «Мостострой-11» начал примеряться еще после сдачи Крымского моста. Отвечая в 2018 году в интервью на вопрос журналиста издания «Эксперт», какой проект компании он считает самым значимым, Николай Руссу заявил:

«Наверное, самый значимый объект для страны еще не построен, проект находится в стадии обсуждения. Я говорю о мостовом переходе через Обь, он соединит Салехард и Лабытнанги. Это ключевой элемент Северного широтного хода, соглашение о реализации уже подписано. Условия непростые: ледовая нагрузка 2 метра, глубина 20 метров. Нужна длина пролета 176 метров, нужны защитные сооружения, чтобы лед не свалил опоры. Такой истории в России еще не было».

Правда, сроки строительства объекта постоянно переносятся: изначально, по словам Руссу, строительство планировали начать в 2018 году, позднее перенеслось на 2019 год, а после, по информации губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова, – на 2020 год. По словам главы региона, откладывается строительство из-за дороговизны проекта.

«Происходит корректировка. В связи с тем, что идет постоянная борьба за его стоимость [моста]. Мы все пониманием, что это очень большой и дорогой мост. Поэтому условия финансирования той концессии, которая была утверждена правительством в августе прошлого года, достаточно жесткие. В финансовые параметры надо умещаться», – заявил в прошлом году глава региона.

Он также уточнил, что снижением себестоимости объекта занимается потенциальный партнер – строительная компания (по всей вероятности, речь идет именно о «Мостострое-11», прим.ред.).

Добавим, что в 2019 году Николай Руссу стал депутатом Тюменской областной думы. Официально он числится как беспартийный, хотя по праймериз избирался от «Единой России». Пока глава «Мостостроя-11» не внес ни одного законопроекта, однако за год перед выборами уже успел покритиковать городские власти за неэффективное планирование бюджета. Вряд ли исключительно вследствие этого факта, однако теперь как депутат господин Руссу является членом комитета по бюджету, налогам и финансам.

Как-то в одном из интервью глава «Мостостроя-11» заявил, что «кризис – это повод усилить свою долю на рынке». Наверняка с политической поддержкой и определенными интересами влиятельных людей это получается лучше. Недавнее попадание компании в список системообразующих предприятий Минтранса РФ, чему позавидовали бы многие строители страны, тому пример.