Уралвагонзавод просит помощи: «Мы пытаемся не сорвать государственную задачу»

Одному из крупнейших предприятий России и совершенно точно единственному производителю танков требуется помощь правительства. Однако решать их на уровне федерального правительстве не спешат. Сейчас ситуация лишь усугубляется.

Одному из крупнейших предприятий России и совершенно точно единственному производителю танков – корпорации «Уралвагонзавод» – требуется помощь правительства. Проблемы у компании начались еще задолго до того, как в отношении нее ввели западные санкции. Однако решать их на уровне федерального правительстве не спешат. Сейчас ситуация лишь усугубляется. Глава УВЗ Олег Сиенко неоднократно заявлял, что предприятие готово работать в любых условиях, и даже рассказывал, за счет чего можно повысить спрос на вагоны, если отрасль получит хотя бы небольшую поддержку от правительства. На фоне запрашиваемых другими структурами, например, Роснефтью, триллионов, нужные Уралвагонзаводу 15 миллиардов рублей выглядят не очень серьезной суммой. Но пока корпорация не может получить даже их. Подробности – в материале «УралПолит.Ru».

О том, что предприятиям транспортного машиностроения в целом и Уралвагонзаводу в частности нужны дополнительные госгарантии, глава корпорации Олег Сиенко сообщил на одном из совещаний у главы правительства Дмитрия Медведева. «Я говорю, по крайней мере, об основных производителях, а их там основная пятерка. Это УВЗ, «Тихвин», «Промтрактор», «Рузаевка» и «Алтай». Мы весь 2014 год как раз трудились в ценовых параметрах 2009 года. В 2015 году, наверное, будем трудиться в ценовых параметрах 2015 года», – заявлял топ-менеджер в интервью РБК.

Уралвагонзавод на сегодняшний день является одним из крупнейших машиностроительных комплексов страны. На мощности корпорации приходится крупная часть всего производства вагонов и все производство танков в России. Еще с прошлого года Сиенко, в отличие от многих других бизнесменов, прямо говорил: санкции сильно повлияли на деятельность компании. Спрос на вагоны начал падать еще в 2012 году из-за продления срока службы подвижного состава. Покупатели стали отменять контракты и предварительные заказы, а корпорация попала в классические «ножницы цен»: с одной стороны, на 30 % выросла стоимость металлопроката и сырья, с другой стороны, цены на сами вагоны пришлось снизить более чем на 25 %, отмечают на УВЗ.

На сегодняшний день по условиям федеральной целевой программы 60 % средств предприятие получает от государства, а еще 40 % должно обеспечить за счет собственной прибыли, в первую очередь, от продажи гражданской продукции. Но по описанным выше причинам прибыли нет уже в течение двух лет.

Кроме того, Уралвагонзаводу постоянно приходится тратиться на текущую работу. Как рассказали «УралПолит.Ru» на предприятии, для выпуска новых видов спецтехники в рамках программы по импортозамещению УВЗ потратил огромные средства. В 2014 году на перевооружение было выделено свыше 11 миллиардов рублей. Программа продолжится и в этом году как за счет собственных средств, так и за счет федерального бюджета. Собственные средства будут направлены на покупку оборудования для производства современной спецтехники и инновационного подвижного состава, и на оборудование по выполнению предписаний надзорных органов.

«Чтобы не сорвать государственную задачу, мы привлекали кредитные ресурсы, открывали новые кредитные лимиты, а в конце прошлого года банки в принципе перестали финансировать инвестиции, особенно с долгими сроками окупаемости, как в случае с государственным оборонным заказом – работают только «вкороткую». Тупик», – рассказали в компании.

Выход корпорация видит в получении государственных мер поддержки. «Это позволит удлинить сроки кредитования, перегруппировать и сконцентрировать финансовые ресурсы, направив их, в том числе, на реализацию программы технического перевооружения и заложив фундамент будущего развития», – заявил «УралПолит.Ru» начальник экономического управления Центра корпоративного управления УВЗ Никита Савьяк.

«В сегодняшних условиях самое главное ‒ сохранить производство, сохранить кадровый потенциал, завершить начатые работы по техническому перевооружению. Но больше всего меня беспокоит, конечно, гражданская часть ‒ вагоностроение. Здесь без стимулов со стороны государства, без налаженной работы, без списания старого подвижного состава нам будет крайне сложно работать. Сейчас наступает время, когда нужно будет возвращать тело имеющихся кредитов, мы сильно нарастили портфель в связи с реализацией федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса». Сейчас главное, чтобы ключевая ставка ЦБ стабилизировалась, вернулась на докризисный уровень ‒ тогда, наверное, мы справимся с ситуацией», – заявил Сиенко месяц назад.

С главой уральской корпорации согласны и коллеги по рынку. В интервью РБК генеральный директор Первой грузовой компании Олег Букин, в частности, отмечал, что «необходимо перепрофилировать избыточные мощности вагоностроителей и субсидировать ставки по кредитам для покупки операторами новых вагонов из бюджета».

Вагоностроителям все-таки удалось донести свой призыв до Медведева. В середине марта премьер провел совещание, на котором выслушал предложения игроков рынка. По итогам совещания глава правительства заявил, что производство на предприятиях вагоностроительной отрасли сокращаться не будет. Про госгарантии по-прежнему ничего не известно.