Антикризисные действия Центробанка могут убить российскую промышленность. Об этом в интервью РБК заявил генеральный директор крупнейшей машиностроительной корпорации «Уралвагонзавод» Олег Сиенко. По его словам, кредитные ставки, установленные Цетробанком, снижают рентабельность производства почти до ноля.
У нас в обычные годы около половины выручки идет от военной продукции, половина – от гражданской. Когда начинаются кризисы, производство гражданской продукции начинает падать, а военной – растет и соотношение меняется где-то 30 % к 70 % в пользу последнего. И, конечно, нас поддерживает экспорт. Планы (на 2015 год – прим. ред.) мы сделали, но их сложно реализовать. Политика Центрального банка ведет к тому, что промышленность может лечь. В вагонном сегменте мы точно потеряли всех потребителей – ставка по кредитам 27–32 % при том, что рентабельность вагонов ниже нуля. Поэтому мы традиционно будем поставлять вагоны своей кэптивной компании, чтобы не остановить производство.
Нельзя забывать про развитие, надо искать новые ниши. Например, мы создали прототип трамвая R1, который презентовали летом 2014 года. Это прямой конкурент продукции всех ведущих мировых производителей. По условиям ФИФА, проведение чемпионата мира в 2018 году требует обновления городской инфраструктуры. Это нам очень на руку, тем более что за счет в том числе и девальвации рубля российский продукт становится очень конкурентным. Представив этот трамвай, мы сразу подписали со Свердловской областью соглашение на поставку до 50 штук и приступили к разработке механизма финансового обеспечения производства. У нас появились потенциальные заказчики не только в России, но и за рубежом. Сегодня фактически нет рынка грузовых вагонов, и если его не стимулировать, то можно вообще потерять. Ведущие российские компании этой отрасли – Тихвинский вагоностроительный завод, УВЗ, Алтайвагонзавод – все создали кэптивные транспортные компании, в которые поставляют свои вагоны, это прямая поддержка производства. Раньше это поддерживали банки через лизинговые компании по нормальной ставке в пределах 10 %, и это как-то работало. В конце года ставка по тарифам упала на 30–-40 %. Теперь надо сделать резкие шаги по утилизации старых вагонов. В предыдущие два года слово «инновации» у нас было везде. Мы создавали инновационные вагоны из композиционных материалов, с увеличенным пробегом, со сроком жизни 32 года вместо 22. Но пока не видим, чтобы эта продукция пользовалась большим спросом
Сценарии выхода из ситуации разные. Самый нормальный из них – привлечение иностранных инвесторов. Тех, которые играют вдолгую. Если мы возьмем соотношение курсовой разницы за последние пять-шесть лет с начала предыдущего кризиса в 2008 году, то увидим, что цена вагона менялась от $34 тыс. до $90 тыс. Сейчас вагон скатился до $20 тыс. Инвестор должен понимать, что экономика не может вечно катиться в черную дыру, рано или поздно будет отскок. И сегодня самое время вложить средства. Если правительство выделит средства для того, чтобы простимулировать отрасль напрямую, то это тоже будет выходом. Вернее – элементом спасения отрасли. А что это за инвесторы? Возможно, крупные лизинговые иностранные компании. Возможно, крупные фондовые игроки. Те, кто не входит в зону евро и доллара, но имеют накопления в этих валютах. Им надо где-то эффективно парковать эти средства. Мир разогрет бумажками. К примеру, физически на сырьевой бирже примерно 3 % бумаг обеспечены, например, самими углеводородами. Остальное – фьючерсы, свопы. Цена повышается и понижается, но фактически гоняется воздух. Я считаю, что это неадекватный процесс. Поэтому реальные инвесторы – это фонды Аравийского полуострова и Юго-Восточной Азии, накопившие свои деньги экспортом сырья и продукции. Они понимают, что любые деньги надо материализовывать, иначе инфляция все съест.
© Редакция «УралПолит.Ru»
