Олег Смирнов: «Пилотов превратили в операторов компьютера, отсюда и аварии»

Практически ежедневно в топе новостей инциденты с самолетами – технические проблемы, аварийные посадки, а то и катастрофы с десятками человеческих жертв. Ощущение такое, что ситуация ухудшается и тренд этот набирает обороты. О том, почему ЧП на самолетах становятся источником тотальной истерии, умеют ли летать наши пилоты и как снизить аварийность рассказал в интервью «УралПолит.Ru» заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Практически ежедневно в топе новостей инциденты с самолетами – технические проблемы, аварийные посадки, а то и катастрофы с десятками человеческих жертв. Ощущение такое, что ситуация ухудшается и тренд этот набирает обороты. О том, почему ЧП на самолетах становятся источником тотальной истерии, умеют ли летать наши пилоты и как снизить аварийность рассказал в интервью «УралПолит.Ru» заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Фото: aviafond.ru

– Олег Михайлович, в последнее время чуть ли не каждую неделю мы слышим о ЧП при выполнении полетов – шасси не убрали, задымление, неисправность в системе кондиционирования и т. д. – это обычный процент нештатных ситуаций или какой-то негативный тренд наблюдается?

– Во-первых, существует вечное правило: пока существует техника, до тех пор будут существовать ее отказы. Самое важное – знать это и готовить командиров кораблей и пилотов к действиям при этих отказах. Это самое важное, что сейчас упущено. Поэтому и происходит этот электронный психоз, машины дали человечеству щелчок по носу. Смотрите: две подряд катастрофы по одной и той же причине – в Эфиопии и Индонезии. Погибло 340 человек потому что человек был отстранен от управления самолетом электроникой и не был обучен тому, как это было в предыдущие 100 лет авиации, как отключить эту электронную штуковину, взять управление на себя и произвести безопасную посадку. Это проблема, которой сейчас занимаются во всем мире. Интересно, что если мы с вами случайно нанесем вред другому человеку, нас с вами посадят в тюрьму. В двух катастрофах Боингов погибло 340 человек и никто за это не понес ответственности. Куда катится мир? Добавьте сюда Airbus 330, который нырнул в Атлантику – 228 человек погибло. Это крупнейший недостаток мирового уровня, его надо скорее решать. Нам надо заботиться о себе, надо не выдумывать, а делать то, что делали многие годы – обучать пилотов действиям в случае отказа любой техники, любой электроники. И это у нас очень хорошо получалось.

– Примерно год-два назад появлялись информация о том, что многие российские пилоты перебираются в Китай, в Азию. Как у нас с этим обстоит дело – так ли все страшно?

– Вы этим примером сами ответили на свой вопрос. За нашими пилотами российскими идет охота. Все знают систему подготовки кадров в Советском Союзе, остатки которой мы все пытаемся сохранить и не дать использовать пример западных авиакомпаний, которые пытаются из пилотов сделать компьютерных операторов. Это грубейшая ошибка. За плохими пилотами с плохой подготовкой не гоняются, а за нашими гоняются. Если сейчас руководители некоторых наших авиакомпаний будут по-прежнему считать, что надо переделывать командиров кораблей переделать в операторов компьютеров, то лучше для самих пилотов уехать. Будь я действующим командиром экипажа, я бы тоже уехал, потому что не хочу свою квалификацию пилота менять на квалификацию компьютерного оператора.

– Как правило, про авиационные инциденты пишут люди в соцсетях, это подхватывают СМИ и уже потом появляется официальная информация. Вероятно, это не идет на пользу обстановке, общество очень нервно на это реагирует. Может быть стоит подумать, как снизить этот источник паники и психоза, о котором вы говорите?

– Это ненормальное явление, которое можно предотвращать. А как предотвращать? Строгим выполнением международных авиационных правил и федеральных авиационных правил России. Вот сейчас происходит расследование по катастрофе в Шереметьево. Я прожил длинную жизнь в гражданской авиации и без катастроф не обошлось, но я впервые встречаюсь с таким противоречивым отношением масс и слоев населения, специалистов, авиаконструкторов и эксплуатантов по поводу последнего события с Superjet 100. Идет перетягивание каната, хамское желание побыстрее сделать пилотов виновными, аплодировать тому, что истинных виновников вывели из-под удара. Все международные инструменты показывают, как надо расследовать. Если комиссия назначена, она должна расследовать в соответствии с правилами – как самолет изготавливался, как он эксплуатировался, каково его техническое состояние, как он сертифицировался. Комиссия обязана расследовать, как работали аэропортовые службы, как государственные органы регулирования гражданской авиации работали по подготовке соответствующих федеральных авиационных правил, законов и т. д. Наконец, комиссия должна расследовать как был подготовлен и обучен экипаж, как авиакомпания соблюдала режим отдыха и все прочее. У нас же все заявления связаны с экипажем. А состояние самолета разве не расследуется? И еще, по всем международным авиационным правилам категорически запрещено включать в состав государственной комиссии организации, которые сертифицируют данный тип самолетов. Запрещено. А у нас главным расследователем в комиссии, который выступает с заявлениями – МАК. Кто сертифицировал Superjet 100? МАК. То есть у нас нарушаются международные нормы в этой части. Разве МАК сам себя будет критиковать, подставлять себе ножку и говорить, что мы тут ошиблись и сертифицировали неправильную систему. Нет, конечно. Отсюда идет и этот нездоровый ажиотаж. Все летчики возмущены таким подходом, они же знают международные правила, чиновники бездействуют, потому что у нас до сих пор не принято 19-е приложение ИКАО, где указывается роль государственных органов регулирования в повышении безопасности полетов и все аплодируют тому, что виноват экипаж. Уводят истинных виновников от ответственности.

– Если говорить про Superjet 100, после аварии буквально каждый день появлялась информация о неисправностях у самолетов этого типа, отменах рейсов. Это показывает реальную степень технической готовности этого самолета или эксплуатанты уже перестраховываются, как вы считаете?

– Дело в том, что Superjet 100, несмотря на то, что на него потрачены колоссальные бюджетные деньги, он дал маху, не организовав послепродажную систему обслуживания самолета и это была основная причина, по которой от самолета отвернулись все авиакомпании мира, которые готовы были покупать этот самолет. Основной принцип при обслуживании самолетов гласит, что запасная часть должна быть доставлена в любую точку мира в течение суток. У Superjet 100 такого нет, и когда у того же Аэрофлота что-то происходит с самолетом, он ставит его к забору, ждет деталь. А стоящий у забора самолет – это финансовая петля на шее любой авиакомпании. Отсюда и столько разговоров. Боинг отказал – в течение суток он поставил деталь, и самолет дальше летает. А когда останавливается Superjet 100, он летать не будет и у авиакомпании появляются проблемы – чем заменить этот самолет – вот причина. А то, что самолет может работать нормально – это факт. Летает же он, выпущено уже немало самолетов, но систему нужно дорабатывать, следить каждый день. Если система будет налаживаться, то и разговоров о технических проблемах будет все меньше и меньше.

– Про инциденты, о которых мы говорили, многие волнуются из-за того, что происходят они у лидеров рынка – Аэрофлот, «Уральские авиалинии» и другие. Как к этому относиться?

– Инциденты случаются у всех. Но почему эта буча продолжается – очевидно перетягивание каната в сторону тех причин, которые я указал. Как надо было делать промежуточный доклад по тому же Superjet 100?. Очень просто. Нужно было доложить как расследуется техника, что обнаружено на этот момент, какие меры предприняты, какие даны указания авиакомпаниям, которые эксплуатируют этот самолет, как сработала службы аэропорта по спасению людей, почему государственные органы не принимают 19-е приложение ИКАО, которое приняли все и у них нет авиакатастроф по этой причине, как готовился экипаж, какие замечания есть. Все бы прекратилось. Каждый виновник продолжал бы судорожно трястись от страха, потому что вот-вот дойдет до него дело. Вот МАК заявляет, почему разрушился самолет. Все профессионалы в первый же день увидели и рассказали, почему разрушился самолет. Не надо было месяц ждать – он разрушился от перегрузок – ни один самолет не выдержит таких перегрузок, какие были, когда он ударился после второго «козления». Зачем через месяц об этом говорить и нет ни слова о самолете, об аэропортных службах, о государственных органах. Виновных среди них нет. И еще одно важное обстоятельство. Самолет был раненым молнией, он был как раненая птица, у него вышли системы электроники. Если посадить всех этих досужих экспертов на место командира, они в штаны бы наложили, а не рассуждали бы в мягком кресле, как плохо действовал экипаж. Командир пытался посадить, но не удалось. А почему не удалось – для этого комиссия и создана. Как удар молнии отразился на электрике и электронных приборах. И все это перекладывание ответственности с одних на других будет продолжаться.

И в заключение. По принятым правилам, все самые серьезные заявления делает председатель комиссии. У нас это опять делает МАК. Почему председатель комиссии стоит в стороне, каково его мнение? Это интересно. Кроме того, есть министр транспорта, нужно, чтобы он погасил эту череду волнений, выступил о заключениях комиссии, как это делается во всем мире, а не какой-то там МАК.