"Рано или поздно проблемы обострятся"

Эксперты авиарынка России - о последствиях западных санкций, техобслуживании самолетов, росте стоимости перелетов и господдержке.

Введение беспрецедентного количества санкций стало своеобразным водоразделом для многих сфер социально-экономической жизни России. Не стала исключением и авиация, столкнувшаяся с масштабными проблемами в виде запрета на поставки воздушных судов и запчастей к ним со стороны западных стран, а также проблем с обслуживанием бортов. Были разорваны наработанные за десятилетия связи, а на первый план вышло поддержание летной годности существующего авиапарка. Столкнулись отраслевики и с ростом цен на энергоносители и необходимостью выплачивать кредиты в сложных экономических условиях. Тем не менее, как считают специалисты, на текущий момент можно говорить об отсутствии по-настоящему шоковых последствий. О работе в новых реалиях и ожиданиях авиаторов – в материале УралПолит.Ru.

Отечественная авиация столкнулась с серьезными проблемами технического обслуживания парка воздушных судов из-за резкого осложнения геополитической ситуации. Судя по оценкам аналитиков, пик кризиса, однако, еще не пройден. В условиях высокой экономической турбулентности авиаторам приходится действовать оперативно, используя различные варианты замены востребованных комплектующих. И так называемый параллельный импорт лишь один из них, полагают эксперты.

«Поддержание летной годности воздушных судов западного производства – многоплановая задача, решение которой требует принятия усилий во многих направлениях. Как и в случае с большинством других сложных технических изделий, самолет или вертолет при эксплуатации требует частой замены так называемых расходных материалов – это различные фильтры, прокладки, изнашиваемые детали, технические жидкости и так далее. Даже на совершенно новом самолете эти работы надо выполнять достаточно часто. Поэтому самой срочной задачей была организация поставок этих позиций с использованием альтернативных каналов поставки. Это было сделано уже весной 2022 года», - говорит главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Другой сегмент составляют детали, которые нужно ремонтировать или заменять реже. Тут, по мнению собеседника агентства, многое зависит от таких факторов как распространенность изделия, частота замены и его сложность.

«Что-то можно сделать своими силами в России. Что-то можно отправить в дружественные страны. Что-то можно купить на мировом рынке. Но, к примеру, если речь идет о двигателях для широкофюзеляжных самолетов, их не ремонтируют в России, их сложно купить на мировом рынке – их физически не очень-то много, и все они наперечет, можно отследить, где какой находится. В итоге по каким-то позициям у авиакомпаний неизбежно возникнут проблемы», - уверен авиаэксперт.

Собственными суждениями с УралПолит.Ru также поделился директор авиакомпании «Геликс» Вадим Балдин. По его словам, не все перевозчики в равной степени зависимы от поставок из-за рубежа и в более выгодных позициях оказались те, кто изначально отдавал предпочтение отечественным самолетам.

«Ошибочно полагать, что все авиаперевозчики используют воздушные судна западного производства. В России есть авиакомпании, которые летают на отечественных самолетах - Ил-76 и Ан-124-100 «Руслан» и вертолетах. Отраслевая статистика – лучший способ выявить степень влияния санкций на авиацию. Так, объем внутрироссийских перевозок пассажиров на воздушном транспорте в 2013 году, до присоединения Крыма, составил 86 миллионов человек, а в 2022 году – 96. Как видите, несмотря на санкции и барьеры, авиация летает. Да, у коллег по цеху, эксплуатирующих западную технику, увеличились издержки на поддержание летной годности воздушных судов, но наши профессионалы благодаря верным управленческим решениям смогли трансформировать свою деятельность в эффективную», - полагает Вадим Балдин.

По мнению руководителя авиапредприятия, работающего, в частности на территории ХМАО-Югры и ЯНАО, смягчать последствия международных санкций позволяет открытие собственных подразделений по техническому обслуживанию и ремонту западной техники, налаживание новых логистических цепочек и кооперации с азиатскими партнерами. Как отмечает специалист, авиастроительная отрасль России взяла курс на производство новых воздушных судов: МС-21 и Sukhoi Superjet New. С коллегой во многом согласен и Олег Пантелеев.

«Сейчас российские авиакомпании сохраняют высокие показатели по количеству перевезенных пассажиров, по числу выполняемых рейсов. Это значит, что свои проблемы им удается решать. Но за такие решения приходится расплачиваться увеличением расходов на приобретение запчастей, а также замораживанием капитала, так как приходится наполнять свои склады нужными комплектующими на случай, если тот или иной канал поставки запчастей будет перекрыт. Подводя итог, решения найдены, вероятно, что значительную часть парка можно будет поддерживать в эксплуатации с помощью найденных методов, но, раньше или позже, проблемы обострятся», - прогнозирует руководитель «АвиаПорта».

Вопросы технического обслуживания бортов эксперты также считают имеющими ключевое значение. При этом собеседники издания вспоминают о недавней ревизии в «Уральских авиалиниях», но призывают не драматизировать текущую ситуацию.

«Действительно, контроль за работами со стороны разработчиков авиатехники или со стороны бермудских авиационных властей сейчас отсутствует. Пока мы не видим оснований считать, что авиакомпании остались без должного надзора. Результаты проверки «Уральских авиалиний» выявили многочисленные нарушения, но ничего такого, что бы потребовало принятия экстренных мер, вплоть до прекращения полётов, не было обнаружено», - считает Олег Пантелеев.

Руководитель АК «Геликс» акцентирует внимание не на разовых, пусть и резонансных проверках, а на рутинной работе, которой ежедневно занимается технический персонал.

«Качество технического обслуживание напрямую зависит не от того, кто его контролирует, а от того, как к этому процессу относится эксплуатант. Важно, какова квалификация инженерно-технического состава, как организованы процессы контроля за поступающими агрегатами и запасными частями, как работают внутренние регламенты. Понимаете, проверки — это точечные процедуры, а обслуживать воздушные суда нужно постоянно. Главное не количество проверяющих, а именно культура производства», - уверен авиатор.

Тем не менее, на повестку дня в настоящее время выходят вопросы поддержки авиационной отрасли со стороны государства. Примечательно, что об этом говорят не только сами представители авиапрома, но и финансисты. Так, например, аналитик УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что правительство должно использовать различные меры для развития сферы авиаперевозок.

«Форм поддержки авиационной промышленности со стороны государства может быть несколько. В первую очередь, это может быть прямое выделение отрасли средств из бюджета на разные цели. Компаниям могут уменьшить размер различных обязательных платежей в бюджеты всех уровней. Могут быть предоставлены такие меры как государственные гарантии, компенсация части расходов, например, на НИОКР, обязательные закупки продукции для государственных нужд. Также компаниям могут предоставлять льготные займы, предлагать участие в программах льготного лизинга, компенсации части расходов на страхование различных рисков», - перечисляет аналитик.

Вадим Балдин, в свою очередь, конкретизирует меры, которые уже приняты руководством страны, а также делится ожиданиями авиаторов, указывая на сферы, где поддержка крайне необходима, но пока финансирования недостаточно.

«В настоящее время распоряжением правительства РФ № 1693-р от 25.06.2022 года утверждена «Комплексная программа развития авиационной отрасли РФ до 2030 года». Согласно этой программе, на 2 апреля 2022 года парк коммерческих самолетов всех российских авиакомпаний насчитывал 1287 единиц. Из общего количества самолетов грузовых – 84, что составляет 6,5% от общего числа судов. Правительство выделило субсидию в размере 100 миллиардов рублей на организацию пассажирских перевозок внутри страны, тогда как на поддержку грузовых авиаперевозок выделено всего 2,9 миллиарда. Разница, как видите, велика. С моей точки зрения, необходимо дополнить Программу развития госинвестициями для введения в строй российских и советских грузовых самолетов типа Ил-76ТД, простаивающих на земле. Нужно ограничить демпинг иностранных перевозчиков. Некоторые «горячие головы» требуют дотировать грузовые авиаперевозки, но эти планы скорее из области фантастики в текущей политической ситуации. Скорее нам нужны инвестиции в российские самолеты», - подчеркивает собеседник.

По его мнению Пантелеева, для успешного развития авиабизнеса важны две составляющих - стабильность и предсказуемость – с одной стороны, и обеспеченность базовыми ресурсами – с другой. При этом приоритетным требованием становится, чтобы государство формировало механизмы, позволяющие авиакомпаниям сохранять стабильность.

«Условно говоря, при резком росте ключевой ставки нужны субсидии на покрытие процентных платежей по кредитам, при резком росте цен на топливо – компенсация части стоимости керосина. Что касается базовых ресурсов, это возможность на рыночных условиях покупать новые конкурентоспособные самолеты, возможность нанимать летный и технический персонал и так далее», - поясняет руководитель «АвиаПорта».

Дмитрий Баранов, суммируя мнения представителей отрасли, замечает, что авиапром тесно связан с другими сферами экономики, и без инвестиций в отечественную авиацию неизбежно проседание по многим другим направлениям. «Во-первых, господдержка помогает отрасли лучше функционировать, достигать стабильных финансовых результатов. Во-вторых, поддержка авиапрома сказывается и на других отраслях, ведь увеличивается количество заказов на разные товары и услуги, увеличиваются финансовые результаты других компаний. Наконец, государственная поддержка авиационной промышленности служит ее развитию, помогает поддерживать статус государства с развитой высокотехнологичной сферой и значительным интеллектуальным потенциалом», - отмечает аналитик.

Пока же авиакомпаниям приходится предпринимать усилия, чтобы удержаться на плаву в осложнившихся реалиях. Так, на рынок пассажироперевозок негативное влияние оказало закрытие многих зарубежных направлений. Возникла необходимость компенсировать потери, и это неизбежно отразилось на стоимости перелетов. Впрочем, по мнению представителей отрасли, шоком это не стало, более того, резкого спада пассажирских перевозок в текущем году не наблюдается.

«Отмечу, что в 2022 году авиакомпании получили от государства рекордный объем господдержки, причем как в формате прямых субсидий, так и за счет топливного демпфера и других инструментов. Именно господдержка помогла им справиться с шоками и вызовами. А в 2023 году многие перевозчики сумели перестроить маршрутную сеть, найти рентабельные направления для полетов и повысить занятость пассажирских кресел. Что касается роста цен на билеты, показательно, что этот фактор не спровоцировал заметного спада объема перевозок. Это значит, что авиатарифы выросли в приемлемой для потребителя степени. В действительности, билеты подорожали меньше, чем многие другие товары и услуги, поэтому их доступность для широкой потребительской аудитории осталась на таком уровне, когда люди могут себе позволить летать», - считает Олег Пантелеев.

Вадим Балдин также полагает, что к геополитическим изменениям российские авиаторы оказались готовы. Собеседник УралПолит.Ru не склонен категорически утверждать, что закрытие многих направлений стало сверхболезненным ударом по перевозчикам. Авиапредприятия уже сделали выводы, основываясь на более ранних событий глобального масштаба.

«Экономика любой фирмы, в том числе и авиакомпании, базируется на постоянных и переменных издержках. Чем больше авиакомпания летает, тем у нее меньше доля постоянных расходов и больше – переменных, зависящих от объемов перевозок. Российская авиация прошла этот переломный момент, когда резко упали объемы перевозок, а постоянные расходы не успели сократить, в период пандемии. Многие авиакомпании прошли оптимизационные процедуры, связанные с офисным персоналом и перераспределением парка воздушных судов еще в период пандемии новой коронавирусной инфекции. В санкционный период авиаторы зашли подготовленными благодаря урокам ковида», - говорит директор «Геликса».

Что касается возможных банкротств авиапредприятий, связанных с падением доходов в текущей ситуации, эксперты не склонны ожидать потерь, во всяком случае, среди крупных перевозчиков. «Банкротства возможны всегда, но конкретно в 2023 году ситуация не выглядит драматической. Надеюсь, что и в будущем году среди крупных перевозчиков банкротов не будет», - рассчитывает Олег Пантелеев. С ним согласен и Вадим Балдин.

«По моему мнению, банкротство авиакомпании в России относится, скорее, к недобросовестным действиям кредиторов, чем к объективным рыночным реалиям. На рынке нет ни одной крупной авиакомпании, в руководстве которой бы были авантюристы. Авиация – сложный капиталоемкий процесс. Возможно, поэтому отрасль, слава Богу, не сотрясают рейдерские захваты и дикие переделы рынка», - заключил собеседник агентства.

Автор: Александр Филиппов