​«Мы хотим оттолкнуться ото дна и сделать прыжок»

Алексей Жарич – о прошлом, настоящем и будущем «Уралвагонзавода»

Заместитель гендиректора «Уралвагонзавода» Алексей Жарич является вторым после главы Корпорации Олега Сиенко публичным лицом компании. Именно он дал первые и подробные комментарии по иску «Альфа-банка» к «ЧТЗ-Уралтрак», рассказал о том, что предприятию нужны госгарантии. В своих заявлениях он настолько же честен и радикален, как его непосредственный начальник. В интервью «УралПолит.Ru» Алексей Жарич рассказал о старых проектах корпорации, а том, как будут спасать нынешние активы, и какими проектами УВЗ займется в будущем.

Расскажите о том, почему корпорация выбрала для своего стенда на Иннопроме именно продукцию Челябинского тракторного завода?

Мы намерено взяли самый проблемный наш актив на сегодняшний момент – это Челябинский тракторный завод, который находится в тяжелом положении, и сделали экспозицию вокруг него. Нам было важно показать и премьер-министру, и вице-премьерам, и министрам, и банковским структурам, нашим китайским и другим иностранным партнерам, что мы это предприятие будем развивать, именно его гражданское направление, потому что с военным проблем нет. Его составляющая – двигатели для танков – производятся нормально.

Мы каждый год на Иннопроме выставляем какой-то продукт. Причем не копию, не модель, а настоящий продукт. В прошлом году был трамвай R1, в этом году - это бульдозер. Считаем, что если мы производственники, должны показывать готовый продукт.

Китай – страна-партнер выставки, поэтому мы не могли не представить какой-нибудь совместный проект. Бульдозер Б11 – это серийный образец, который мы начали выпускать с прошлого года. Он обладает улучшенными характеристиками за счет установленного двигателя и трансмиссии китайского производства. По мощности российский и китайский двигатели сопоставимы, но наш по габаритам больше. Китайский еще и более экономичный, а для покупателей очень важен последующий расход и время до ТО. Подобные совместные проекты показывают, что мы открыты для сотрудничества. Однако важно, чтобы производились машины именно на территории нашей стране, а не закупались иностранные готовые продукты.

Иннопром подошел к концу. Какие на текущий момент есть сделки по этому продукту?

Премьер-министр России Дмитрий Медведев в рамках официального осмотра выставки уделил большое внимание нашему продукту. А 9 июля Президент китайской компании «Шантуй» побывал на ЧТЗ и осмотрел производственные цехи. Он был впечатлён. По итогам, мы подписали все необходимые бумаги, теперь будем производить Б-11 с китайцами и в будущем.

На Иннопроме-2015 в Екатеринбурге за четыре выставочных дня стенд посетило много заинтересованных людей. Это и разработчики карьеров, и представители строительных компаний, и аграрии. Некоторые даже из Челябинской области. И все говорили: «О! Мы и не знали, что вы столько всего производите». Конечно, это очень полезные контакты на будущее. Сегодня у ЧТЗ уже много заказов на эту технику, однако, для обеспечения этих заказов нужны оборотные средства, а процентные выплаты по кредитам вымывают все оборотные средства предприятия. В дорожно-строительной отрасли таким образом устроена система продаж, что вначале идет 10-процентная предоплата, и только потом, за готовую продукцию платят заказчики.

Флагман УВЗ на Иннопроме-2015: бульдозер Б-11

Мы на этой выставке как раз и хотели показать, что предприятие развивается, и оно готово производить качественный конкурентоспособный продукт, востребованный на рынке, но нужны оборотные средства, нужны госгарантии. И для нас было особенно важно, что премьер-министр подтвердил получение госгорантий для этого предприятия, что позволит реструктуризировать задолженность предприятия, пополнить оборотные средства и начать производить технику по существующим заказам. Мы хотим оттолкнуться и сделать прыжок.

На Иннопроме мы представили новую цветовую гамму продукции ЧТЗ. Всех поразил этот живой, жизнерадостный зеленый цвет. Сложно представить, чтобы у обычного бульдозера толпами фотографировались люди, ведь это не трамвай космической» формы. Сыграл цвет. Мы хотели показать, что ЧТЗ обновляется, что будут новые и технические и дизайнерские решения, и продукция станет привлекательной. Работа с европейскими дизайнерами по рестайлингом линейки ЧТЗ уже началась. Кроме того, специально к Иннопрому-2015 запущен обновленный сайт предприятия, где широкая линейка продуктов представлена наглядно со всеми техническими характеристиками. Таким образом, площадка Иннопрома стала для нас отправной точкой: мы взяли проблемный актив и показали, что готовы его развивать.

Раньше звучала дата получение госгарантий - 1 июня. Она давно позади…

Действительно, первый срок был обозначен – 1 июня, но бюрократическая машина в нашей стране движется очень медленно. На выставке Иннопром мы доложили Дмитрию Анатольевичу о том, что застряли в этом бюрократическом процессе и не можем сдвинуться с мертвой точки. Он прямо на форуме дал распоряжения присутствующим вице-премьерам.

Завершая тему про «ЧТЗ-Уралтрак». Шла речь о том, что предприятие собирается переезжать, сокращать площади, как идет этот процесс?

Там очень большой и легендарный завод, который строился еще в Советском Союзе под производство 30-ти тысяч тракторов в год. Времена изменились, и все прекрасно понимают, что таких объемов больше не будет. Максимум, который мы сейчас должны делать с учетом международных поставок, – это 2 тысячи в год, три - в лучшем случае. А площади рассчитаны под тридцать тысяч. Их нужно содержать, обогревать и так далее. Все это отражается на себестоимости продукции.

Еще буквально пару лет назад вопрос о сокращении площадей вообще не стоял. До введения санкций мы планировали полностью задействовать все резервы предприятия под большой проект с «Катерпиллером» по производству локомотивов. Но политическая обстановка заставила «заморозить» партнерство с многими международными корпорациями. Первый локомотив «Катерпиллера» уже в сентябре 2014 года должен был начать проходить испытания на Якутских железных дорогах. Аналогичная ситуация и с совместными проектами с «Бомбардье». Мы планировали реализовывать их именно на ЧТЗ.

Политическая обстановка заставила «заморозить» партнерство с многими международными корпорациями

Сегодняшний день диктует нам свои правила. Мы понимаем, что площади нужно сокращать, оптимизировать численность. Мы потихонечку будем это делать, иначе невозможно производить конкурентоспособную продукцию и развивать «живую» компанию.

Предыдущий директор сосредоточился на внешних поставках продукции ЧТЗ в страны СНГ и за рубеж. Это, несомненно, одно из важнейших направлений деятельности, позволяющее найти новые рынки сбыта продукции. Однако столь же важно каждодневное нахождение директора столько крупного предприятия непосредственно на месте для решения насущных проблем и задач. Стало очевидно, что один человек не может разорваться, поэтому Виктор Воропаев по решению руководства был назначен на должность заместителя генерального директора Корпорации. Его приоритетной темой осталась дорожно-строительная техника и ее продажи. Новый гендиректор ЧТЗ Евгений Михель, бывший директор «Мечела», теперь занимается исключительно развитием предприятия. И работы настолько много, что он даже не мог посетить выставку.

А люди?

Если плотно и хорошо работать с местной властью, с губернаторами, со службой занятости, то люди через областные центры работу смогут найти. В маленьких городах, например, в Волчанске, с этим сложнее, там мы очень щепетильно к этому относимся. Есть компании, которые выгоняют людей на улицу и забывают об этом сразу же. Мы так, естественно, не можем, да нам и не позволят.

Уже стартовал большой проект с «Комсомольской правдой» в Екатеринбурге. Он будет называться «За работу!». Будем выпускать вкладку, публиковать вакансии, не только наши, но и других региональных предприятий. Будем рассказывать, как открыть свое дело, как переехать в другой город, откроем телефон горячей линии, куда смогут звонить люди, которых увольняют незаконно. Впоследствии, я думаю, появится и сайт. Мы реализуем подобные проекты специально, чтобы показать нашу ответственность как работодателя перед сотрудниками. Если даже нам придется производить сокращения и оптимизировать производство, мы людям будем помогать с последующим трудоустройством. Посмотрим, может, и другие работодатели к нам присоединятся.

Сейчас у нас самих большой недостаток узкоспециализированных рабочих. Людей приходится икать в других городах и убеждать переехать. Для этого, несмотря на кризис, строим дома, предоставляя жилье иногородним в Тагиле, школы, детские сады. Сейчас идет процесс строительства поликлиники. Мы предлагаем высококвалифицированным специалистам достойные зарплаты. Люди, которые имеют опыт работы на суперсовременных станках спецпроизводства, – это штучные люди, их, порой, трудно найти и в масштабах страны.

В сегменте невоенного производства до бульдозера Б11:8000 наиболее яркая презентация была у трактора РТМ-160. Это было девять лет назад. Что с ним стало?

Здесь нужно учитывать особенности того периода истории нашей страны. Напомню, что еще десять лет назад военных заказов практически не было. А нагружать военное производство все-таки было нужно. Тогда наше конструкторское бюро разработало и трактор, и экскаватор, и погрузчик. И хотя завод УВЗ не был заточен под такие изделия, производство мы наладили. Другое дело, сервис… Сейчас на дворе 21 век, и нам необходимо быть способными обеспечить весь жизненный цикл изделия. Китайцы, например, могу отдавать трактора практически даром, но потом зарабатывают огромные деньги на сервисе. Вот вы представьте, произвели вы этот трактор, продали крестьянину, а он у него сломался через пять дней. При этом, у тебя ни запчастей, ни сервис-центра поблизости, то есть починить ты его никак не можешь. У нас сейчас совершенно другой подход. Однако даже при этом, те продукты, которые реально подтвердили свою пользу и конкурентоспособность, мы внедряем на ЧТЗ.

Возвращаясь к Иннопрому. Кроме бульдозера вы на выставке представили еще трамваи. Расскажите о них.

Наши образцы наглядное доказательство того, как проект R1 за короткое время подтянул всю линейку трамваев. Даже те серийные, относительно недорогие, трамваи, которые мы специально создавали для небольших городов, где население на превышает 300-400 тысяч человек. Для муниципалитетов, которые не могут себе позволить «Витязя» (трамвай «Витязь» производства московской компании «Транспортные системы» – прим. ред.) или наш R1. Трамваи «медиум» и «эконом» класса тоже стали более привлекательные, экономичные, с новыми кабинами, и производятся, кстати, тоже с использованием композитных материалов (что позволяет ускорить и упростить ремонтные работы).

Несомненно, принятая в 2013 году госпрограмма активизации экономики, поддерживает отечественного производителя муниципального транспорта. Фактически постановление Правительства обязует муниципалитеты закупать исключительно российские трамваи. Однако из-за высокой кредитной ставки в 2015 году многие города оказались просто не в состоянии что-либо закупать и обновлять парк. И совершенно неизвестно, сколько еще продлится экономический кризис, однако не стоит забывать, что чемпионат мира на носу. Поэтому просто необходимо придумать схему господдержки муниципалитетов, чтобы они смогли-таки программы по улучшению инфраструктуры городов и обновлению старого парка городского рельсового транспорта продолжить. На «Уралтрансмаше», например, уже сейчас 30 трамваев стоит готовых, но покупатели все «замерли» и выжидают.

Вы анонсировали, что в следующем году будет представлен серийный образец R1. Чем он будет отличаться от прототипа?

На прошлом Иннопроме был представлен концепт, который прославил не только УВЗ, но всю Россию. Не было ни одного СМИ в мире, которое бы не написало про него. И критические оценки мы тоже учитывали, но ориентируемся на мировых дизайнеров и оценки экспертов.

Сейчас мы подогнали его под российские ГОСТы, но в итоге он не сильно отличается. Если на прототипе был наклон кабины 12 градусов, то на серийном стал 6,. Однако понятно, что идея осталась. Добавили зеркала заднего вида, потому что у нас на концепте стояли камеры, но по российским стандартам должны быть именно зеркала. В трамвае теперь есть доступ ко всем частям через систему люков. Спереди появилось устройство, которое цепляет еще один вагон, чего раньше не было. И, наконец, салон был «лакшери», специально для выставки, а стал более демократичным, вместительным, но при этом стиль остался прежним, осталась основная идея.

Если бы не кризис, мы бы сделали эту работу за год, потому что концепт был максимально приближенный к реальности. Но все растянулось на два. Надеемся, что в 2016 году трамвай выведем на рельсы. Главное, чтобы с финансированием не было проблем.

Уже известная примерная цена R1?

Да, примерно 50-60 миллионов. Нам нравится, что R1 всех производственников транспорта двинул вперед. Это важно, что пошел тренд делать российскую продукцию комфортной для человека. Тем более, что при нынешнем курсе евро импортный трамвай за два миллиона евро никто уже не купит – ведь это при пересчете получается 120 миллионов рублей. Выгоднее стало отечественную технику производить и закупать, которая значительно ниже в цене. Однако одновременно выросло и качество продукции. Российские трамваи, наконец-то, становятся еще и удобными, эстетически красивыми, практичными и легкими в эксплуатации.

Следующий Иннопром будет индийским. По аналогии с Б11 будет ли представлено что-то совместное с Индией?

Трудно пока загадывать. Если с Китаем у нас многолетнее кооперационное сотрудничество сразу по нескольким направлениям, не только дорожно-строительной технике, но и железнодорожным вагонам, то Индия – это, в основном, только покупатель нашего вооружения. И именно в такой парадигме мы с ними сотрудничаем. Другое дело, что у нас в планах есть один или два проекта по гражданской тематике, которые мы хотели бы совместно реализовать. Но они еще в стадии обсуждения. Может быть, к тому времени сотрудничество в полной мере начнется, и мы, с удовольствием, покажем плоды нашей работы.

Если же эти проекты так и останутся на этапе планов, то вновь покажем R1, уже серийный. Ведь в прошлом году мы представляли не столько продукт (продукта как такового еще не было), наши возможности, как производителя. Производителя, готового произвести подобное изделие именно в России: это наличие компетенций, наличие опыта, материалов, конструкторских решений, дизайна. Нам было важно показать, что УВЗ является лидером по производству легкорельсового транспорта в нашей стране. Совсем другая задача – это введение такого продукта в серию. И теперь мы должны продемонстрировать, что можем и это.

Традиционно крупные предприятия участвуют в большой политике. Как вы видите поддержку представителей УВЗ на предстоящих выборах?

Единственное, что я могу сказать, нам бы хотелось видеть больше депутатов от Нижнего Тагила в Областной Думе.

Вопросы: Ольга Балюк, Алексей Вахрушев