Власти Челябинской области оказались в непростой ситуации. И это понятно. Сначала президент в обращении к Федеральному собранию особо выделил регион и понадеялся на скорое завершение реформы общественного транспорта. Далее уже профильный вице-премьер отметил, что менее чем за месяц с «личным проектировщиком» посчитал, проанализировал и совершенно ответственно решил как приспособить шахту метро под метротрам и таким образом решить транспортный коллапс города миллионника. Теперь дело осталось за малым – воплотить намеченное в жизнь на местном уровне.
Запущенная в прошлом году транспортная реформа, в рамках которой министерство дорожного хозяйства и транспорта забрало соответствующие полномочия у администраций Челябинска и соседних районов проходит долгий и тернистый путь. Изначально власти заявили, что перезапустят общественный транспорт по московской модели через масштабное объединение всей транспортной системы. Опыт распространенный и предсказуемый.
Местный Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ) должен был разработать новую транспортную схему агломерации, где в том числе предполагалось сбалансировать перевозки в пользу машин большого класса, а маршрутки увести на окраины, чтобы они занимались подвозом пассажиров к крупным перекрестками и в будущем к транспортно-пересадочным узлам. Сделать вовремя не получилось, задержали почти на год.
Необходимо напомнить, что за последние несколько лет планирования подобный документ уже третий. В 2017 году город заказал «Челябинскому Институту генплана и транспорта» новую маршрутную схему. В 2018 году власти Челябинска заказали схему организации дорожного движения. Она содержала как рекомендации по маршрутной сети, так и программный комплекс, который позволил бы рассчитывать дорожную ситуацию. В чем отличие. В документе ЮУрГУ образца 2020 года появилась цифровая модель. В нее внесены данные «на порядок более высокой точности, чем в 2018 году». Правда нового актуального вопроса перевода метро в трамвай – данное исследование не затронуло. Значит определенно будет заказано новое, еще более уточненное.
Параллельно власти для реализации намеченных планов создали госкомпанию ОГКУ «Организатор пассажирских перевозок», в составе около 89 человек, которая в будущем в том числе будет платить перевозчикам фиксированную ставку, а сама станет собирать плату за проезд, что позволит ввести единый билет для пересадок с одного транспорта на другой, а также систему скидок.
При этом власти не исключали, что готовы отдать общественный транспорт в концессию. Где концессионер помимо всего прочего должен заниматься тем же. Переговоры об этом ведутся уже несколько лет.
Пока разбираются с будущими концессионерами, в качестве меры по улучшению качества воздуха в Челябинске был прописан перевод общественного транспорта на газомоторное топливо. Планируется закупить 500 газовых автобусов, пока приобрели пятую часть, бюджет не мог потянуть большее. Хотя под этот вид транспорта нет никакой заправочной (обслуживающей) инфраструктуры, но это дело времени. Или опять же нагрузка будущего концессионера.
Теперь новая «напасть» или «хрустальная мечта» – метро. Впервые о строительстве метро в городе Челябинске заговорили в 1967 году при разработке генерального плана. Далее в 1974 году московским институтом «Гипрокоммундортранс» по заказу Министерства коммунального хозяйства РСФСР был разработан проектом «Комплексной схемы развития всех видов городского пассажирского транспорта» (КТС). В 1976 году КТС прошла экспертизу Госплана СССР, в этом же году Челябинск стал городом с миллионным населением, а в 1977 году КТС была утверждена совместным приказом Минкомхоза и Минавтотранса РСФСР. И уже в 1982 году «Метрогипротрансом» была разработана «Схема развития и размещения метрополитена на период до 2000 года». В 2000 году челябинцы должны были проехать по первой линии метро – скоростного рельсового подземного пассажирского транспорта с большой эксплуатационной скоростью до 45 километров в час и эффективностью до 60 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Но не сложилось. Сегодня рассматриваются четыре варианта дальнейшего строительства. Первый – это запуск восьми станций, которые заканчиваются на Северо-Западе. Второй – запуск короткого участка из четырех станций. Третий – соединение существующих станций с трамвайной сетью. И четвертый – ликвидация. При этом все понимают, что пассажиропоток будет небольшими и затратным. Из плюсов сохранения данного объекта выделяют, например, как использования под объект гражданской обороны.
Но вернемся к идее проектировщика вице-премьера, существующие ветки построены под стандарты метро на глубине 46 метров и рассчитаны на определенный вес, станции построены также в расчете на определенную длину поезда. Трамвай под такие стандарты, даже метротрам, не подпадает.
Также возникает вопрос в соединении смысловых решений советского период в отношении транспортной инфраструктуры и сегодняшней транспортной ситуации города. Но будем справедливы, для точности необходимо полноценное исследование. Которое и обоснует транспортную эффективность такого решения, а главное затронет немаловажные для региона экономические вопросы. Так как, например, озвученная властями стоимость по ликвидации метро варьировалась в зависимости от заинтересованности команд того или иного губернатора – от 90 до 18 млрд. Хотя эксперты называют цифры в разы меньше вплоть до 1 млрд рублей.
В любом случае, пример Челябинска достаточно характерен и в плане системных решений, и в отношении продуманности осваивания бюджета. Похоже данный опыт будет взят за основу в качестве пилотного проекта федерального центра. И таким образом, Челябинск встанет в один ряд с Москвой, Прагой, Ригой, Мюнхеном, Цюрихом, Женевой и Амстердамом!
© Аркадий Янсон