«В условиях COVID-19 точка роста для региональных авиакомпаний – это смерть соседа»

Что ждет уральских авиаперевозчиков и кто в очереди на вылет из-за убытков...

Сегодня больше всего убытков от пандемии несет авиационная отрасль. Полеты прекращены с начала апреля за исключением вывоза россиян из-за границы и грузовых перелетов. На Урале три авиакомпании – «Уральские авиалинии», «Ямал» и Utair – пытаются справиться с кризисом, но у каждой из них проблемы, в том числе и финансовые, были еще до пандемии. Накануне Правительство РФ анонсировало открытие границ для выезда за рубеж на работу, учебу или лечение. Также с 1 июля планируется возобновить внутренний туризм. Росавиация, в свою очередь, предложила с середины июля восстановить международное сообщение с 15 странами. Что ждет уральских авиаперевозчиков, кто в очереди на вылет из-за убытков и можно ли создать единую уральскую авиакомпанию, рассказал в интервью УралПолит.Ru глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

Олег Константинович, уральские авиакомпании переживали непростые времена еще до начала пандемии: на «Уральские авиалинии» жаловались пассажиры, Utair погрязла в банкротных разбирательствах, «Ямал» должен был подготовить новую стратегию развития. Сейчас «Уральские авиалинии» выполняют рейсы по возврату россиян на родину, организуют грузовые перевозки, но насколько такое переориентирование с пассажирских перевозок может помочь авиакомпаниям оставаться на плаву? И почему из трех только одна смогла быстро сориентироваться, чтобы совсем не просесть?

– Что касается авиакомпаний, нужно смотреть на то, какой сегмент авиаперевозок занимает основное место в их структуре выручки. Например, у Utair международные полеты в общей структуре выручки занимали значительно меньшее место, чем в авиакомпании «Уральские авиалинии». «Уральские авиалинии» имели мощные позиции на китайском рынке: они возили пассажиров к пунктам назначения из КНДР, из разных городов России. Кроме того, «Уральские авиалинии» летали в Европу по популярным туристическим направлениям, которые раньше других пострадали от коронавируса, – Италия, Испания. Поэтому кризис ударил по «Уральским авиалиниям» сильнее и раньше, чем по Utair и «Ямалу».

Utair и «Ямал» задействованы в выполнении межрегиональных рейсов по программе субсидирования. Этот сегмент просел меньше, потому что полеты мимо Москвы пострадали в меньшей степени, чем полеты в Москву и из Москвы. Кроме того, субсидируемая перевозка делает полеты более защищенными с точки зрения получения выручки. То есть таким образом Utair и «Ямал» меньше пострадали от коронакризиса, чем «Уральские авиалинии», из-за того что изначальная структура доходов у них различалась. Авиакомпании с субсидиями в этой ситуации в меньшей степени должны искать какие-то альтернативные варианты.

Но это не значит, что эти два уральских авиаперевозчика, которые в меньшей степени трансформировались в кризисный период, сидят спокойно и ничего не предпринимают. Например, Utair в собственном техническом центре стал шить маски. По-моему, сейчас это очень выгодный бизнес. Это, конечно, шутка в порядке шутки, но если серьезно, нет каких-то драматичных просчетов деятельности менеджмента компании.

Нужно учитывать и тот факт, что у «Уральских авиалиний» уже были устойчивые бизнес-связи с Китаем; что еще важнее, были коммерческие права – это позволило компании в большем объеме переориентироваться на это направление. Мы отлично понимаем, что это не дает возможности авиакомпании получать прибыль в текущей ситуации, но дает возможность хоть как-то минимизировать потери. Для других компаний просто-напросто таких возможностей нет.

Полномочный представитель президента в УрФО Николай Цуканов в начале мая сказал, что «Уральские авиалинии» находятся на грани банкротства из-за приостановки большинства полетов во время пандемии. При этом гендиректор и владелец «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов заявил, что это были эмоции. Какой расклад по уральским авиакомпаниям, с вашей точки зрения, на данный момент?

– Здесь ситуация предельно проста. Начнем с того, что на данный момент существует мораторий на подачу соответствующих исков о признании банкротом. Значит, банкротство как таковое маловероятно. Мы должны понимать, что авиатранспортная отрасль находится в ситуации, когда убытки колоссальные у всех без исключения авиаперевозчиков. Однако правильно говорить не о банкротстве, а о полной потере ликвидности, когда уже нет денег ни на зарплаты, ни на обслуживание аэрофлота и так далее.

На протяжении многих лет «Уральские авиалинии» были прибыльной компанией, но прибыль была умеренной. Уровень долговой нагрузки у «Уральских авиалиний» тоже умеренный. Это обстоятельство и могло бы сыграть злую шутку. Есть известная фраза: «Когда вы должны один рубль или миллион рублей – ваши долги, это ваши проблемы. Когда вы должны миллиард рублей, то ваши долги – это проблема кредитора». С этой точки зрения про авиакомпанию с умеренной кредитной нагрузкой в нынешней ситуации банк думает: мне эта авиакомпания больших денег не должна, ну и ладно, не буду ее кредитовать, не хочу брать на себя риск. Но «Уральские авиалинии» за время пандемии смогли уже со вторым банком договориться о предоставлении кредита. Одним из них стал Сбербанк, который дал пусть и небольшой кредит, но под 2 % – это подъемные для авиакомпании кредиты в нынешней ситуации. Я надеюсь, что «Уральские авиалинии» смогут выкарабкаться.

Какие перспективы у «Ямала» и Utair?

– Что касается авиакомпаний «Ямал» и Utair, то здесь важный момент, что в числе акционеров этих компаний есть регионы, а они соответственно понимают, что оба этих перевозчика участвуют в региональных перевозках, обеспечивают решение социально значимой проблемы, транспортной доступности в ряде регионов. Относительно недавно у Utair, правда у ЗАО «Ютейр», был релиз, что они на самолетах Ан-2 летают по местным линиям, но точно так же по региональным линиям летает сам Utair на самолетах АТР-72 и так далее. Если они уйдут, то найти альтернативных ведущих авиаперевозчиков на эти маршруты будет возможно, просто далеко не сразу. Пока найдешь новую компанию, пройдет время.

Кроме того, все понимают, что ПАО «Ютейр», ЗАО «Ютейр» и «Ютейр вертолетные услуги» – это разные компании, но случись чего (я про банкротство), проблемы будут у всех игроков. И с этой точки зрения, конечно, лучше сохранить стабильность.

«Ямал» из года в год получает большие субсидии, довольно серьезные суммы от регионов. Компании не дадут пойти на дно. Кроме того, в нынешних условиях, когда реализуются большие программы поддержки отечественного самолетостроения, я думаю, что эксплуатантам «Суперджетов» будут предложены достаточно привлекательные условия. И с учетом того, что «Ямал» – крупный эксплуатант «Суперджетов», его будут так или иначе поддерживать и на федеральном уровне.

Мы уже коснулись темы кредитования «Уральских авиалиний», какие шансы получить кредиты у Utair и «Ямала»?

– Я исхожу из того, что наличие поддержки со стороны руководства региона плюс присутствие в списке системообразующих предприятий равняется высоким шансам на получение кредитов. Но почти гарантированно это 2 % на сумму МРОТ, то есть это по выплате заработной платы. А вот другие кредиты – тут уже надо договариваться. Это в значительной степени зависит от залоговой массы. У «Уральских авиалиний» огромное преимущество в том, что в целом у компании есть свое имущество, правда часть его заложена по другим кредитам, но в принципе у нас немного авиакомпаний, имеющих собственный тренажерный центр, собственную авиационную техническую базу с ангаром и так далее. У Utair и «Ямала», например, с залоговой массой все не очень хорошо.

В феврале финансовые компании «Флеш лайт капитал» и «Юган Юнион Кард» заявили о намерении подать иск о признании Utair банкротом. В 2019 году кредиторы уже инициировали судебное разбирательство, но проиграли. Как вы думаете, насколько велики шансы выиграть это дело у кредиторов сейчас и почему?

– Я не вижу здесь больших рисков для Utair – отчасти из-за того, что все-таки речь не идет о крупных суммах, а отчасти из-за того, что все-таки мораторий на банкротство существует. Этим искам не дадут такого хода, чтобы деятельности авиакомпании действительно что-то угрожало. Сейчас шансов обанкротить компанию по подобного рода искам, по-моему, вообще нет. Да, может быть через год ситуация поменяется в пользу кредиторов, но сейчас – нет.

Общий долг Utair перед кредиторами, основными из которых являются крупнейшие банки, составляет около 74 млрд рублей. Utair намеревалась согласовать с кредиторами реструктуризацию долга, сообщалось, что уже разработана соответствующая бизнес-модель. Насколько велика вероятность того, что эта бизнес-модель будет рабочей после пандемии и какие факторы сейчас будут ключевыми, чтобы компания вышла в прибыль?

– Во-первых, без реструктуризации с такой долговой нагрузкой компания будет продолжать терять огромные деньги на том, чтобы выплачивать проценты. Условно говоря, это тупиковый путь. Без того, чтобы реструктурировать задолженность, спасти компанию объективно невозможно. Вопрос заключается в том, какой вариант выберут, а они могут быть разными. Авиакомпания предлагает простить довольно-таки большую часть долга, а оставшуюся часть растянуть под символическую ставку. Другой вариант – конвертировать долги в капитал, то есть кредиторы станут акционерами компании. Возможно, какие-то альтернативные варианты, связанные с какой-то миссией со стороны акционеров. Мы помним, что в свое время регионы как раз поддержали эту авиакомпанию. Но факт остается фактом: если ничего не менять, то в текущей ситуации выхода нет и своими внутренними ресурсами авиакомпании с этой ситуацией будут справляться тысячу лет. Здесь нет никакого света в конце тоннеля, особенно с учетом нынешней ситуации. Нужно принимать решения.

Что касается вашей части вопроса после пандемии, мы, к сожалению, вообще не можем представить многих вопросов, будет ли вторая волна пандемии, будет ли третья волна пандемии, что вообще произойдет на рынке. Если, условно говоря, завтра все ограничения начнут быстро снимать и второй волны не будет – это одна картина. Если полеты на международных линиях фактически будут под запретом еще длительное время, например до осени, – это другая картина мира. Если будет вторая и третья волна и нам всем пропишут сидеть дома – это вообще катастрофа для авиаотрасли.

«Ямал» за пять месяцев прошлого года сократил объем пассажирских перевозок на 17 %. Непростая экономическая ситуация в стране и многочисленные вопросы, связанные с парком воздушных судов, заставили «Ямал» искать новую стратегию развития. В этом году в связи с пандемией есть ли шанс найти эту стратегию и выйти на прибыль? Или вообще нужно думать уже про 2021 год?

– Я бы сказал, что думать нужно про 2023–2024 годы. Сейчас говорить о прибыли авиакомпании не могут. «Ямал» летает на «Суперджетах». Допустим, появятся меры господдержки, связанные с эксплуатацией отечественной авиатехники, и они будут настолько масштабными, что, летая на «Суперджетах», можно будет зарабатывать больше, чем на других, но я не стал бы на это рассчитывать и делать ставку на этот вариант. Давайте будем реалистами: компания, которая имеет значительную долю бизнеса на субсидируемых направлениях, будет рентабельна только в том случае, если объем субсидий увеличится. Еще один вариант – брать деньги с рынка. Но уровень авиаперевозок за пределами субсидируемых направлений как раз на ближайшие пару лет, очевидно, ничего хорошего обещать не может.

В ДФО по поручению Владимира Путина разрабатывается проект региональной дальневосточной авиакомпании, который включен в общенациональный план восстановления экономики. Возможна ли такая история в УрФО? Что это может дать и кто может стать флагманом проекта?

– Тут ситуация простая. Дальневосточная авиатематика политизирована, при этом на федеральном уровне. Вопрос создания единой дальневосточной компании по большому счету всеми интересантами рассматривается так: если федералы дадут кучу денег, то мы придем и освоим. Никто не заявлял, что даст денег на УрФО или на ЯНАО. До тех пор, пока федералы не посулили денег на единую уральскую авиакомпанию, вообще никто об этом заикаться не будет. Все отлично понимают, что есть, с одной стороны, «Нефтегаз», который сам будет платить за своих вахтовиков, и не надо туда тратить деньги, а с другой стороны, есть железная дорога, есть автомобильные дороги, кому надо – тот доедет. Это не Дальний Восток с трудной транспортной доступностью, где большую часть территории можно рассматривать как острова, – Сахалин, Камчатка, Чукотка, Магадан. Урал весь кое-как, но доступен, за исключением Северного Урала, а там, еще раз повторюсь, проблемы решаются на нефтегазовые деньги.

Правительство утвердило компенсации авиакомпаниям из-за эпидемии на общую сумму до 23 млрд рублей. Участники рынка неоднократно заявляли, что мер недостаточно. Какой объем господдержки вы считаете адекватным, какая часть должна пойти на уральскую авиацию?

– Давайте будем исходить из того, что уже сделано; этого явно недостаточно для того, чтобы поддержать отрасль в целом. Масштаб потерь отрасли будет на порядок выше, чем масштаб господдержки. Другое дело, что именно единоразовой госпомощи в таком объеме особо не ожидают. Корректнее было бы сказать, что повторение этой господдержки с периодичностью раз в квартал и пересмотр правил выделения субсидий – вот этого было бы достаточно для того, чтобы спасти авиакомпании. Но мы же должны исходить из того, какие цели преследует государство. Они должны спасти все авиакомпании или они должны спасти столько авиакомпаний, чтобы уцелевшие обеспечивали решение насущных транспортных проблем в отрасли? Судя по всему, все-таки правительство не ставит перед собой задачу оставить все, как было до кризиса. И это правильно.

Все отлично понимают, что рынок конкурентный. И когда из 10 компаний, претендующих на определенный объем пирога, выходит первая, то оставшимся девяти достается ее доля пассажиров. Потом уходит вторая, третья, но по мере того, как с дистанции кто-то будет сходить, оставшимся выжить будет проще. Вопрос в том, что конкурентная среда гарантирует быстрое восстановление перевозок, то есть за счет конкуренции цены будут ниже, а следовательно, большее количество людей сможет позволить себе полеты. Сейчас же получается такая ситуация, что по мере снижения конкуренции авиакомпании смогут повышать тарифы и самые «дешевые пассажиры» останутся за бортом, останутся только наиболее платежеспособные. При этом авиакомпании смогут покрыть убытки предыдущих лет, а потом уже для того, чтобы наращивать свой бизнес, они смогут снижать тариф.

Если конкуренция будет избыточной за счет того, что государство всех поддержит, то ситуация будет несколько иной. Авиакомпании по-прежнему будут на грани убытков, и восстанавливать свое финансовое положение они будут дольше, но объемы перевозок будут выше. Поэтому вопрос здесь неоднозначный.

Наверно, сейчас это непринципиально. Мы исходим из того, что рассуждать об адекватности мер поддержки со стороны государства нужно исходя из той цели, которую преследует государство в отношении авиакомпаний. А эта цель именно в нынешних условиях коронакризиса не озвучена, то есть никто не сказал, что цель государства – сохранить все авиакомпании.

«Аэрофлот» уже получил деньги от государства, но остальным перевозчикам пока не заплатили. На компании группы «Аэрофлот» в целом пришлась большая часть господдержки. Все негосударственные авиакомпании будут получать деньги не сразу, а раз в месяц. Насколько логично решение властей обеспечить сначала крупную компанию? И чем это обернется региональным авиаперевозчикам?

– Реализация стратегической задачи обеспечения транспортной связанности удаленных регионов только лишь за счет «Аэрофлота» возможна. Если выживет только «Аэрофлот», то от Калининграда до Дальнего Востока добраться будет возможно. А если не выживет какая-то местная маленькая компания, то на полеты из Москвы что в Екатеринбург, что в Ленинград, что в Симферополь, что в Анадырь или куда-то еще это никак не повлияет по большому счету. С точки зрения стратегической задачи по обеспечению транспортной связанности удаленных регионов сохранение группы «Аэрофлот» – это гарантия того, что что-то на уровне региональных и местных направлений, где «Аэрофлот» не играет существенную роль, можно будет восстановить, если кто-то сойдет с дистанции из крупных игроков. За исключением Дальнего Востока, где летает «Аврора».

В принципе понятно, что это проблема, которая должна решаться иначе, но у государства и рычаги несколько другие. Есть программа субсидирования полетов на региональных линиях, есть планы по федеральной программе – поддерживать полеты на местных воздушных линиях. Это задачи, которые будут решаться не с помощью этих «коронавирусных» средств господдержки, а с помощью других инструментов. Но я говорю о другом: сохранение конкурентной среды обеспечит ускоренное восстановление объемов перевозок, сохранение приемлемых ценовых показателей по стоимости авиабилетов и так далее. Поэтому, конечно, государство должно быть заинтересовано в том, чтобы сохранить конкурентную среду.

Насколько упадут авиаперевозки в целом по России по итогам 2020 года? Можно уже прогнозировать?

– Пока об этом говорить нельзя; можно сказать, что есть прогнозы по мировой авиаиндустрии, согласно которым 2020 год будет примерно вдвое меньше по количеству пассажиров, чем 2019 год. Примерно на 45 % упадет выручка, вместо прибыли будут убытки и так далее.

У Российской Федерации довольно внушительный внутренний рынок, в отличие, например, от стран Евросоюза, поэтому объемные показатели снизятся в меньшей пропорции, но так или иначе даже самые большие оптимисты говорят, что 2020 год можно будет закончить падением пассажиропотока относительно предыдущего года. Самый-самый минимум прогнозируют на уровне 20 %. И это мнение оптимистично настроенных экспертов и авиакомпаний.

Все говорят о серьезных убытках от пандемии коронавируса в авиаотрасли. Всегда говорят, что у медали две стороны. Наверняка, помимо убытков, у авиакомпаний могли появиться точки роста?

– На самом деле в условиях COVID-19 точка роста для региональных авиакомпаний – это смерть соседа. Когда в 2015 году прекратила полеты компания «Трансаэро», на протяжении большей части 2016 года мы наблюдали очень интересную статистику. Из 15 крупнейших авиакомпаний 13 увеличивали объемы перевозок, но в то же время по итогам 2016 года относительно 2015-го вся отрасль перевозила меньше. Образно говоря, отрасль падала, а все авиакомпании росли, все авиакомпании делили наследие «Трансаэро». Сейчас, когда рынок катастрофически обвалился, точкой роста является уход крупных перевозчиков, наследие которых можно поделить.

Все, что говорят про внутренний туризм, про перевозку грузов на пассажирских самолетах, – это все временное, ситуативное. Международные перевозки откроют, и народ опять полетит в Европу, в Турцию, и плевать он хотел на внутренний туризм. Тут никаких сомнений нет.

Стоит ли ожидать ухода с рынка кого-то из уральских игроков?

– Мы этого, увы, уверенно сказать не сможем. Мы можем сказать лишь одно: в целом риски банкротства авиакомпаний, в том числе и по УрФО, существуют. Да, от этого никуда не денешься, но все зависит от того, кто покинет рынок и кто сможет забрать себе всех его пассажиров. Речь не идет о том, условно говоря, что все три авиакомпании одновременно схлопнутся. Вероятнее всего, один упал, другой каким-то образом подхватил его пассажиров, и чуть-чуть стало проще. Хотя нужно понимать, что «Ямал» работает в основном на «Суперджетах», «Уральские авиалинии» летают на А-320. Если одна из этих компаний уйдет, другой будет не то что совсем не тепло, не холодно – они в разных нишах, но выжившая мало что выиграет.

А вот в паре Utair и «Ямал» на определенных линиях замещение может быть: если остановится Utair, то увеличится «Ямал», остановится «Ямал» – увеличится Utair. У них есть некоторое пересечение по бизнесу.

У «Уральских авиалиний» и Utair на магистральных линиях есть пересечение по ряду направлений, и поэтому будут, не дай бог, проблемы у одних – другие чуть свободнее вздохнут.

У кого самые высокие шансы на уход с рынка?

– У Utair задолженность – 74 миллиарда. Тут вопрос стоит так, что если не принять какое-то решение на уровне кредиторов, то авиакомпания с такими долгами существовать не может. Но 74 миллиарда – это тот случай, когда кредиторы заинтересованы в том, чтобы эти деньги спасти, потому что в случае процедуры банкротства они получат очень мало.

«Уральские авиалинии» могут рассчитывать только на себя, но пока они демонстрируют, что они успешно находят, где перекредитоваться.

Что касается «Ямала», тут понятно, что собственных ресурсов у них нет, но у них есть поддержка со стороны регионов и они выполняют социально значимую задачу, что является их охранительной грамотой. У какой из этих компаний козырь окажется сильнее, бог его знает.

Что нас ждет, если все же региональные авиаперевозчики не выживут после пандемии?

– Если мы нарисуем совсем апокалиптическую ситуацию, когда останется только «Аэрофлот», то восстановление перевозок будет непрогнозируемо долгим и, очевидно, сложным. Там не будет стоять задача о том, что житель какого-нибудь отдаленного городочка захочет слетать в Италию и посмотреть. Все будет как в 90-е годы – либо мультимиллионеры, либо на грани выживания. Но если до этого дело не дойдет, то ситуация будет такой: пройдет два-три года, максимум четыре, и авиаперевозки вернутся на уровень 2019 года. Да, мы кого-то недосчитаемся, может быть даже кого-то в регионах, но драматического изменения ландшафта не произойдет. Я с высокой степенью вероятности могу предположить: все три уральские авиакомпании не сойдут с дистанции; если потери все-таки будут, то рынок покинет от силы одна из трех уральских авиакомпаний.